Главная Диагностика О компании Обучение загрузка Форум Контакты  
  Технический Бюллетень №57: LIN-Bus

Марки автомобилей

Технические Бюллетени:

17.06.2015
Технический Бюллетень №102: Неровный пульс

09.06.2015
Технический Бюллетень №101: Фарсунка

19.05.2015
Технический Бюллетень №100: XALWA

28.04.2015
Технический Бюллетень №99: New Tool

20.04.2015
Технический Бюллетень №98: Решето


Открыть все Бюллетени
Технический Бюллетень №57

LIN-Bus

   
   И снова об аккумуляторах. Но на этот раз не об их регистрации, а о том, каков должен быть их энергетический баланс. Хотя как раз на этот вопрос ответить несложно – аккумулятор, по возможности должен быть всегда заряжен. Но в реальных условиях эксплуатации степень зарядки аккумулятора (параметр SOC) редко превышает значение 70-75%. Зимой, да ещё при коротких поездках, этот показатель может легко опуститься ниже 50%. Ну а при наличии неисправности в системе энергообеспечения, или существовании утечек тока в бортовой сети, ситуация и вовсе может стать критической. И это мы ещё не затрагиваем такой параметр, как SOH (State Of Health), т.е. реальную (а не номинальную) ёмкость батареи. В общем, вопросов много, и все они весьма интересные. А ответы на эти вопросы не всегда простые, и уж точно всегда разные. Всё зависит от того, что за автомобиль приехал, и что именно с ним случилось.
   На этот раз приехала Audi A5 (фото 1). Весьма «свеженькая», 2010 года выпуска. То есть, с гарантии машина сошла - к дилеру больше ни ногой. Ну и замечательно.
 
                   
                                               Фото 1 - Audi A5
 
 
   Особых проблем с авто вроде бы нет, но владелице кажется, что аккумулятор не дозаряжается. А может быть, наоборот, разряжается, когда двигатель остановлен. В общем, после стоянки, крутит весьма неохотно. Ну что же, значит, либо что-то не так с системой зарядки, либо где-то имеется утечка тока, либо шина CAN не засыпает – в общем, надо искать причину.  
   Подключаем Autologic, устанавливаем связь. При такой симптоматике есть смысл начать с опроса всех имеющихся на борту систем. Попытаться так сказать, оценить картину в целом. В Главном Меню (экран 1) нажимаем на клавишу Quick Test. Его первичные результаты представлены на экранах 2, 3 и 4.
 
                   
                                        Экран 1 - Главное Меню автомобиля
 
                   
                                          Экран 2 -первичный результат быстрого теста, стр. 1
 
                   
                                          Экран 3 -первичный результат быстрого теста, стр. 2
 
                   
                                            Экран 4 -первичный результат быстрого теста, стр.3
 
 
   Как следует из этих экранов, системы, в памяти которых отсутствуют коды неисправностей, можно пересчитать по пальцам. А всё остальное «горит» красным цветом, сигнализируя о наличии проблем. Куда «стучаться» в такой ситуации? Опыт подсказывает, что в первую очередь опрашивать надо межсетевой шлюз, т.е. по-нашему Gateway. Ведь именно этот модуль «рулит» всеми шинами данных и именно он фиксирует проблемы, связанные с обменом информацией между блоками.
   Прямо из экрана 1, нажав на клавишу с символом « > », входим в блок «Diagnostic Interface For Data-Bus» (это и есть Gateway) и нажимаем на клавишу «Fault Codes» (экран 5).
 
                   
                                        Экран 5 - Функциональное Меню межсетевого шлюза
 
                   
                                          Экран 6 - коды неисправностей
                                       
   В памяти блока имеются три кода (экран 6), и все они, похоже «из одной оперы». Межсетевой шлюз, по сути, жалуется на наличие какой-то электрической проблемы в цепи так называемой локальной шины данных. Общепринятое название этой шины – LIN Bus. Звучит солидно, хотя с физической точки зрения это всего лишь отрезок простого медного провода. Ну а с точки зрения передачи информации, это простецкая 12-ти вольтовая однопроводная шина, с очень низкой скоростью обмена данными (не более 20 кбит в секунду). Тем не менее, данная шина является двунаправленной, т.е. по ней можно как отправлять, так и принимать цифровую информацию.
   На автомобиле Audi A5 применяется несколько локальных шин, в частности, их используют блоки климат-контроля, комфорта, бортовой сети и т.п. Но межсетевой шлюз (Gateway) работает только с одной LIN-шиной, и используется она для управления системой зарядки и контроля энергопотребления автомобиля. Другими словами, на этой шине «сидят» только два компонента – генератор с цифровым управлением и блок контроля АКБ, который именуется BDM (Battery Data Module). По сути, данный модуль является встроенным в массовый провод цифровым датчиком тока (фото 2). Модуль BDM по шине LIN передаёт информацию в межсетевой шлюз, а уже тот «рулит» процессом оптимизации зарядки АКБ, причём использует для этого всё ту же локальную шину.
 
                                         
                                        Фото 2 - датчик тока, он же модуль BDM
 
 
   Вернёмся к кодам неисправностей. Их наличие чрезвычайно сильно упрощает ситуацию и позволяет с большой долей вероятности предположить, что именно неисправность в цепи шины LIN является первопричиной имеющихся проблем с недозарядкой  АКБ. Вопрос собственно сводится к следующему: какой именно из двух компонентов (генератор или модуль BDM) «сажает» шину? А если это не делает ни тот и ни другой, то проблема, очевидно, в самой шине, т.е. в проводке.
   Надо бы посмотреть что там, на шине происходит. Берём осциллограф и с помощью акупунктурного адаптера подключаем его измерительный кабель к разъёму генератора (фото 3).
 
                   
                                     Фото 3 - подключение к шине LIN-bus
 
 
   Собственно, к генератору больше никаких проводов не подходит (кроме силового плюса, естественно). Согласитесь, есть в цифровых шинах свое скромное обаяние. Один провод и всё – больше ничего не нужно. Изящно, ничего не скажешь. Итак, что там у нас на этом проводе? А на этом проводе имеется постоянное напряжение порядка 14 Вольт (экран 7).
 
                   
                                       Экран 7 - напряжение на шине Lin-bus
 
 
  А что показывает сканер?  Для контроля состояния данной шины входим в режим текущих параметров «Dynamic Requests», и выбираем группу 6. Да, всё верно, статусы коммуникации и с генератором, и с модулем BDM имеют значение 0, а это значит, что коммуникация как таковая, отсутствует (экран 8).
 
                   
                                      Экран 8 - статусы коммункации по шине LIN-bus
 
 
   Всё сходится. Похоже, шина просто замкнута на «плюс». Где именно? Либо в генераторе, либо в датчике тока, либо в жгуте. Что в этой ситуации самое простое? Конечно, отключить разъём от генератора (фото 4).
 
                   
                                                  Фото 4 - отсоединяем разъём, но остаёмся на шине
  
   Вот собственно и всё – сразу пошёл обмен данными (экран 9). И сканер это подтверждает (экран 10). Появилась связь с датчиком тока, ну а с генератором, понятное дело коммуникация отсутствует, разъём-то от него отключен.
 
                   
                                       Экран 9 - обмен данными восстановился
 
                   
                                                   Экран 10 - теперь Gateway "видит" модуль BDM
 
 
   Яснее ясного, что проблема кроется где-то внутри генератора. Демонтируем его с автомобиля, чтобы отвезти в ремонт (фото 5).
 
                   
                                         Фото 5 - демонитруем генератор

   И при внимательном рассмотрении обнаруживаем, что там уже побывали шаловливые ручонки. На внутренней поверхности разъёма отчётливо видны следы работы паяльником (фото 6).
 
                   
                                        Фото 6 -следы работы паяльником
 
  Связываемся с хозяйкой автомобиля – оказывается, недавно генератор уже ремонтировали по причине полного отсутствия зарядки. Теперь, какая-никакая зарядка есть, да вот незадача - локальная шина села на «плюс». Не знаю, в какой компании производился ремонт, но что-то там ребята намутили. И в целом, энергетический баланс хотя и положительный, но, очевидно, полного соответствия условиям эксплуатации добиться не удаётся. Поэтому батарея всегда полупустая.
   Повторно отремонтированный генератор мои коллеги устанавливали уже без моего участия. Так что никаких дополнительных экранов или осциллограмм привести не могу. Но, надеюсь и так всё понятно. А что же автомобиль? Автомобиль уже почти месяц работает как часы.        

   

Технический эксперт компании «Интерлакен-Рус»
Газетин Сергей.
Car