Главная Диагностика О компании Обучение загрузка Форум Контакты  
  Технический Бюллетень №66: Импульсный датчик

Марки автомобилей

Технические Бюллетени:

17.06.2015
Технический Бюллетень №102: Неровный пульс

09.06.2015
Технический Бюллетень №101: Фарсунка

19.05.2015
Технический Бюллетень №100: XALWA

28.04.2015
Технический Бюллетень №99: New Tool

20.04.2015
Технический Бюллетень №98: Решето


Открыть все Бюллетени
Технический Бюллетень №66

Импульсный датчик

   
   До нового года вроде бы ещё далеко, а у этой «эфки» на панели приборов уже праздничная гирлянда (фото 1).
 
                   
                           Фото 1 - ещё не новогодняя ёлка, но уже похоже...
 
 
   Что такое «эфка»? Так мы называем автомобили BMW семейства F. В данном случае это прародитель всего семейства, т.е. автомобиль седьмой серии в кузове F01. Мы имеем дело с весьма свежим экземпляром, выпущенным в конце 2009 года, т.е. по факту это автомобиль 2010 модельного года (фото 2).
 
                   
                   Фото 2 - вот на таких авто сегодня ездят бывшие советские люди
 
 
   Аппарат серьёзный, полно-приводный, с пяти литровым двигателем – это зашифровано в «шильдике» 750Xi. Обычно хозяин такого авто обитает на заднем сиденье, а за рулём сидит наёмный водитель. Но в данном случае владелец предпочитает «рулить» самостоятельно. Как только случилась праздничная иллюминация, он позвонил в наш техцентр и  задал риторический вопрос: «что бы это могло быть?». В таких случаях наши мастера-приёмщики обычно отвечают: «У Вас, наверное, машина сломалась». Чувствуете школу? Это мы их научили. Замечательная формулировка. Подходит на все случаи жизни. И ведь не подкопаешься.
   Ну а понять, что же на самом деле произошло, нам, конечно, поможет Autologic.  Подключаем прибор к диагностическому разъёму, нажимаем клавишу автоматического определения автомобиля – связь установлена (экран 1).
 
                   
                     Экран 1 - автоматическое определение модели автомобиля
 
 
   Поскольку, судя по горящим индикаторам, неисправны сразу несколько систем, оптимальным решением будет провести опрос всех электронных блоков автомобиля, т.е. выполнить так называемый Быстрый Тест. Так мы и поступаем. Включаем зажигание, в Главном Меню (экран 2) нажимаем на клавишу «Quick Test» и ждём результата.
 
                   
                                         Экран 3 - Главное Меню
 
 
   Результат можно увидеть разными способами. Например, на дисплее сканера (экран 3). А можно сохранить так называемый Vehicle Report, который затем распечатывается и торжественно вручается владельцу автомобиля (экран 4).
 
                   
                    Экран 3 - первая из пяти страниц с результатами быстрого теста
 
                   
                    Экран 4 - а так выглядит Report, но уже на дисплее компьютера
 
 
   Между прочим, последний вариант удобен не только для клиента, но и для диагноста, особенно в том случае, когда количество кодов неисправностей в разных системах достаточно велико. Когда все коды ошибок и их краткое описание (расшифровки) сгруппированы на одном-двух листах бумаги, это очень наглядно и информативно. При наличии опыта, для принятия правильного решения бывает достаточно беглого взгляда. Вот сейчас именно такой случай. Количество ошибок, выявленных в результате проведения Быстрого Теста, на одном листе не умещается. Но очень похоже, что большинство из них вызвано достаточно очевидной неисправностью в одной единственной системе. Этой системой является система курсовой устойчивости DSC, а проблема кроется где-то в области переднего левого колеса.
   Для дальнейшего продвижения устанавливаем связь непосредственно с блоком DSC. Вот коды ошибок, которые, вероятнее всего, мешают работать половине автомобиля (экран 5).
 
                   
                          Экран 5 - коды неисправностей в памяти блока DSC
 
 
   Важный момент: как следует из этого экрана, у блока DSC нет твёрдого мнения по поводу того, что же именно происходит с подозреваемой цепью. То он «ругается» на обрыв в этой цепи, то на короткое замыкание на массу, а потом вдруг считает, что замыкание происходит на «плюс» - в общем, бросает его, бедного, из крайности в крайность. Но главное, конечно же, всё-таки то, что все три кода однозначно относятся к переднему левому датчику.
   Попробуем «стереть» коды из памяти блока. Они легко удаляются, но при включении зажигания DSC фиксирует ещё одну, ранее не встречавшуюся ошибку (экран 6).
 
                   
                         Экран 6 - включаем зажигание - а код теперь другой...
 
 
   Как-то всё это странно, с таким разнообразием кодов по одному и тому же компоненту раньше сталкиваться не приходилось. Но закономерность всё-таки имеется - даже этот последний код, несмотря на то, что он не совпадает ни с одним из предыдущих, опять-таки говорит о наличии проблемы в цепи всё того же датчика левого переднего колеса. Пора это самое колесо демонтировать и разобраться что к чему.
   Демонтируем (фото 3) и смотрим. Проводка датчика и на вид и ощупь нигде не повреждена, переходной разъём плотно одет и не загрязнён (фото 4), контакты не окислены.
 
                   
                          Фото 3 - колесо снято, можно "копать" дальше
 
                   
                             Фото 4 - переходной разъём датчика
 
 
   Как и всегда в подобных случаях, рассматриваем два возможных варианта: либо «наелся» датчик, либо повреждена проводка от переходного разъёма до блока DSC. Несколько слов о самом датчике. На автомобилях BMW уже очень давно, начиная ещё с кузова Е39, применяются не индукционные, а так называемые импульсные датчики скорости вращения колёс. Они обладают целым рядом преимуществ, в частности, позволяют блоку DSC отслеживать очень малую скорость вращения, а, следовательно, и очень малую разницу скоростей (для прецизионной работы систем это очень важно!). А датчики последних итераций ещё и способны выдавать информацию о направлении вращения колеса! Одно плохо – быстро проверить, исправен ли импульсный датчик, достаточно проблематично. «Прозванивать» их практически бессмысленно – они сделаны на эффекте Холла с использованием весьма непростой схемотехники, и при попытке измерить сопротивление всегда выдают очень большие значения (десятки мегаОм), как в исправном, так и в неисправном состоянии. Т.е. принять какое-либо решение на основе этой простой проверки зачастую не представляется возможным. Что остаётся? Правильно метод «от противного»: убедиться в исправности проводки, и на этом основании «приговорить» датчик. А как проще всего проверить проводку датчика? Нужно измерить напряжение питания, которое на него приходит из блока DSC. А вот тут для тех, кто занимается этим впервые, кроется «засада». Дело в том, что система контроля на автомобилях последних поколений устроена очень хитро, и в отсутствие датчика (равно как и при его неисправности), питание с него практически моментально снимает. Иными словами, если пытаться «в лоб» измерить напряжение на разъёме жгута, то мы в любом случае увидим на дисплее мультиметра «баранку» (фото 5).
 
                   
                        Фото 5 - увы, на "эфке" так проводку не проверить....
 
 
    Поэтому самым быстрым и достоверным способом проверки пары датчик-проводка, является тупая замена подозреваемого датчика заведомо исправным. Например, снятым с другого колеса, на которое блок управления не жалуется. Ну а если нет желания возиться с перестановкой, можно «перекидывать» не датчики, а их сигнал. Для чего потребуется парочка достаточно длинных проводов и четыре адаптера «папа-мама». Не эстетично? Зато дёшево, надёжно и практично!  
   Но в этот раз нам даже не пришлось вытащить наши волшебные проводочки из стола. Уж больно подозрительным показалось то обстоятельство, что блок DSC метался и терзался, пытаясь определиться с кодом неисправности. Есть и ещё одна «наводка»: датчик на «эфке» изготовлен заедино с достаточно длинным кабелем. Поэтому, вопреки тому, о чём я говорил выше, мы его просто демонтировали и обстоятельно «прозвонили» на столе, изгибая при этом провод в различных местах. И получили результат, который нас полностью устроил. Если в одном положении кабеля,  сопротивление между выводами разъёма оказалось равно бесконечности, то в другом – «всего» триста кило Ом (фото 6), а в третьем – вообще с десяток Ом (фото 7).
 
                   
                    Фото 6 - почти 330 кило-Ом для импульсного датчика - слишком мало
 
                   
                       Фото 7 - ну а 11 Ом - это вообще считай к.з.
 

   Понятно, что проблема здесь не с датчиком, как таковым, а с его проводом, но кто же будет заниматься ремонтом провода датчика на автомобиле, стоимостью в несколько миллионов рублей?
   После установки нового датчика и включения зажигания, на нём сразу же появилось необходимое напряжение (фото 8).
 
                   
                    Фото 8 - как и положено, 10 Вольт. Измерено с тыльной стороны разъёма.
 
                   
                               Экран 7 - медленно, но верно
 
 
                   
                           Экран 8 - коды неисправностей отсутствуют
 
                   
                         Фото 9 - осталось только закрыть водительскую дверь...
                    
 
   И он сразу же стал показывать скорость, причём, как и положено, даже при очень медленном вращении колеса (экран 7). Коды ошибок без проблем удалились и больше не появились (экран 8), ну а «гирлянда» естественно погасла (фото 9). Ведь до Нового Года всё-таки ещё далеко...              
              
   

Технический эксперт компании «Интерлакен-Рус»
Газетин Сергей.
Car