Главная Диагностика О компании Обучение загрузка Форум Контакты  
  Технический Бюллетень №83: Вертикальный динамический менеджер

Марки автомобилей

Технические Бюллетени:

17.06.2015
Технический Бюллетень №102: Неровный пульс

09.06.2015
Технический Бюллетень №101: Фарсунка

19.05.2015
Технический Бюллетень №100: XALWA

28.04.2015
Технический Бюллетень №99: New Tool

20.04.2015
Технический Бюллетень №98: Решето


Открыть все Бюллетени
Технический Бюллетень №83

Вертикальный динамический менеджер
   
   
   Однажды этот автомобиль уже «засветился» в одном из бюллетеней. Помните такую BMW535i GT, у которой из-за проблем с сенсорной ручкой открывания водительской двери не работала АБС (TSB#58)? Вот это та самая машина и есть (фото 1).
 
                   
                                  Фото 1 - BMW 535i GT - кто-то её всё-таки догнал...
 
 
   Случилось так, что её слегка помяли сзади и поэтому она оказалась в кузовном цеху нашего тех-центра. «Жестяные» что-то там подрихтовали, что-то подшпаклевали, а дальше «упёрлись» – не пришёл заказанный ещё неделю назад задний бампер. В общем, возникла непредвиденная технологическая пауза. Чтобы смягчить недовольство клиента, мастер-приёмщик пообещал ему, что пока идёт новый бампер, мы разберёмся с задней подвеской. Дело в том, что ещё при сдаче автомобиля в ремонт, клиент пожаловался на то, что в последнее время машина припадает на заднюю правую «лапу».
   Действительно, даже беглого взгляда на арки задних достаточно, чтобы убедиться в том, что с задней подвеской что-то не так (фото 2 и 3). А тут ещё при включении зажигания на информационном дисплее высвечивается не очень приятная надпись (фото 4).
 
                   
                         Фото 2 - вид на арку заднего правого колеса
 
                   
                          Фото 3 - вид на арку заднего левого колеса
 
                   
                          Фото 4 - предупреждение на дисплее I-Drive
 
 
   Ну и какая тут связь? Пока не понятно, хотя, по идее, вроде бы никакой. Ведь сообщение на дисплее относится к системе Динамического Контроля Демпфирования. Или, чтобы было более понятно, к системе, которая непосредственно в динамике изменяет жёсткость амортизаторов.  А она за положение кузова над дорогой не отвечает. Эта функция возложена на систему Регулировки Высоты Кузова, или EHC (Electronic Ride Height Control). Уточню, что на этом автомобиле, эта система имеет пневматические упругие элементы только на задней оси автомобиля.
   Пора подключать сканер и опрашивать электронные блоки. «Autologic» устанавливает связь с автомобилем (экран 1), после чего мы проводим быстрый опрос всех систем автомобиля (Quick Test).
 
                   
                              Экран 1 - автоматическое определение модели
 
 
   Кодов ошибок, с учётом того, что это BMW, не так уж и много, но добрая половина из них, так или иначе связана с подвеской и шасси (экраны 2 и 3).
 
                   
 
                   
                        Экраны 2 и 3 - дые первые страницы с результатами быстрого теста
 
 
   Я имею в виду системы ICVM, RK_HR, RK_VR, RK_VL и ICMQL. А вот системы ЕНС, как это ни странно, в списке не оказалось. Связываемся с этой системой напрямую - действительно, никаких кодов в памяти блока управления нет (экран 4).
 
                   
                            Экран 4 - в системе ЕНС коды ошибок отсутствуют
 
 
   Хотя перекос задней части кузова явный и датчики высоты подвески это чётко показывают (экран 5). Впрочем, если запустить двигатель, компрессор быстро восстанавливает «статус-кво» и автомобиль выравнивается (экран 6). Но после нескольких десятков минут, правая филейная часть опять «падает».
 
                   
                     Экран 5 - показания датчиков высоты после стоянки
 
                   
                         Экран 6 - показания датчиков высоты при работе двигателя
 
 
      В общем, ясно – с кодами ошибок надо пока повременить, и банально искать утечку. Первичный визуальный осмотр заднего правого пневмо-баллона ничего криминального не выявляет, чего не скажешь о состоянии стоящего рядом амортизатора (фото 5).
 
                   
                            Фото 5 - амортизатору кирдык
 
 
   Неспроста он потёк! Ещё раз «накачиваем» пневмо-элементы, приподнимаем правую сторону автомобиля домкратом, снимаем заднее правое колесо, и, чтобы нагрузить подушку, опускаем автомобиль на ступицу, предварительно подложив под неё подходящую опору (фото 6).
 
                   
                           Фото 6 - нагружаем подвеску
 
 
   И сразу же понимаем, что утечка есть – пусть не очень хорошо, но всё-таки слышно, как из подушки травит воздух. А для полной уверенности используем давно проверенный метод – распыляем жидкость WD-40 на резиновую поверхность пневмо-подушки. И по пузырькам воздуха находим-таки место утечки. Правда расположено оно оказалось с тыльной стороны подушки, так что сфотографировать его мне так и не удалось.
   Ну что же, первую часть бюллетеня можно считать законченной – причина неисправности найдена. Пневмо-элемент задней правой стойки однозначно подлежит замене. В принципе, можно было бы на этом остановиться, да уж больно интересно, почему так много кодов высветилось по системам, отвечающим за работу шасси. Здесь, наверное, надо сделать небольшое отступление, чтобы хотя бы вкратце обрисовать устройство шасси и подвески на данном автомобиле. Как я уже упоминал выше, задняя подвеска здесь с поддержанием высоты, на пневмо-балонах. Кроме этого, все четыре амортизатора (и передние и задние), могут изменять свою жёсткость. Причём происходит это очень быстро и непрерывно, в соответствии с изменением качества дорожного покрытия. Управляет регулировкой упомянутый выше блок контроля демпфирования ICVM (или, упрощённо, VDM – Vertical Dynamic Management). Но он только «командует» процессом, а непосредственное воздействие на гидравлику амортизаторов оказывают так называемые сателлиты, закреплённые на каждом из них. По сути, это тоже мини-блоки управления, интегрированные с исполнительными соленоидами и связанные с блоком VDM не чем-нибудь, а коммуникационной шиной Flex Ray. Потому что скорости передачи данных, обеспечиваемой обычной CAN-шиной, здесь уже не хватает – слишком быстро выполняется корректировка жёсткости амортизаторов. Остаётся добавить, что для согласования и синхронизации работы всех систем подвески и шасси тут есть специальный «надзиратель» - блок ICMQL, Integrated Chassis Management. Вот такая получается многослойная структура. Посмотрим, что же в ней не так.
   Начнём с модуля ICMQL. В его памяти имеется код ошибки D0196A, который говорит о том, что информация, поступающая от блока VDM, некорректна (экран 7).
 
                   
                          Экран 7 - код неисправности в блоке ICMQL
 
 
   А на что жалуется сам «Вертикальный Динамический Менеджер»? А он жалуется на отсутствие коммуникации с задним левым сателлитом EDCSHL (экран 8). Ну что же, это вполне может быть причиной для недовольства «надзирателя».
 
                   
                           Экран 8 - коды неисправностей в блоке VDM
 
 
   Для полноты картины, следует добавить, что данный сателлит при проведении «быстрого теста» вообще «не засветился». Его нет ни в списке блоков, в которых ошибки имеются, ни в списке блоков, в которых ошибок нет (см. экраны 2 и 3). В общем, очевидно, что с этим сателлитом просто нет связи. А по трём оставшимся сателлитам мы имеем идентичные по смыслу ошибки (экраны 9, 10 и 11), которые опять-таки свидетельствуют о проблемах связи с блоком ICMQL.
 
                   
 
                   
 
                   
                          Экраны 9 - 11 - коды неисправностей в блоках сателлитов
 
 
    Короче говоря, полная неразбериха. Но с чего-то надо начинать. Логично, если это будет именно задний левый сателлит, т.е. модуль EDCSHL.
   Вновь снимаем заднее колесо, но теперь уже левое, и начинаем проверять наличие напряжений на выводах походящего к сателлиту разъёма (фото 7).
 
                   
                         Фото 6 - проверяем наличие напряжений на разъёме сателлита EDCSHL
 
 
   И очень быстро понимаем, что получается какая-то чепуха. А вот если в качестве опорной массы использовать хотя бы тот же тормозной диск (фото 8), измерения становятся вполне адекватными.
 
                   
                           Фото 8 - такая масса куда как лучше
 
 
   Иными словами, что-то не так с подходящей к сателлиту массой. И тут мы вспоминаем, что машина - то пришла к нам прямиком из кузовного цеха! Открываем крышку багажника – а там конь не валялся (фото 9).
 
                   
                                 Фото 8 - сборочные работы внутри багажника ещё никто не начинал
 
 
   Ну и, соответственно, тут же обнаруживаем болтающийся в воздухе «массовый» соединитель (фото 10).
 
                   
                          Фото 10 - это соединитель нескольких массовых проводоников
 
 
   После установки его на положенное место (фото 11), все недуги как рукой сняло. Коды ошибок исчезли, а при включении зажигания на дисплее системы I-Drive высветилась, наконец не «страшилка», а штатная картинка (фото 12).
 
                   
                             Фото 11 - всё, что было нужно - прикрутить массы на место
 
                   
                             Фото 12 - после включения зажигания появилось Главное Меню
 
   Как видите, вторая часть бюллетеня получилась весьма курьёзной. Но что произошло, то произошло. Мы, естественно пошли с претензией к «жестяным» – дескать, что за фигня? А они только пожимают плечами: мол, а с какого это перепуга вы у нас забрали автомобиль, который ещё находится в работе? В общем, в колхозе бардак – в армии манёвры. В итоге крайним оказался тот самый, чересчур ретивый мастер - приёмщик. Ну и поделом. Заслужил. Как гласит старая поговорка, не нужно суетиться под клиентом.


Технический эксперт компании «Интерлакен-Рус»
Газетин Сергей.
Car