Главная Диагностика О компании Обучение загрузка Форум Контакты  
  Технический Бюллетень №93: Восемь катушек

Марки автомобилей

Технические Бюллетени:

17.06.2015
Технический Бюллетень №102: Неровный пульс

09.06.2015
Технический Бюллетень №101: Фарсунка

19.05.2015
Технический Бюллетень №100: XALWA

28.04.2015
Технический Бюллетень №99: New Tool

20.04.2015
Технический Бюллетень №98: Решето


Открыть все Бюллетени
Технический Бюллетень №93

Восемь катушек
   
   
   Придя утром на работу, я увидел вот это (фото 1).
 
                   
                           Фото 1 - восемь "страрых" катушек и свечей зажигания
 
 
   А потом вот это (фото 2) и вот это (фото 3).
 
                   
 
                   
                        Фото 2 и 3: упаковка от новых катушек и свечей - всё оригинальное
 
 
   А рядом со всем этим хозяйством стоял вот такой автомобиль (фото 4). Porsche Cayenne Turbo, с восьми-цилиндровым турбированным двигателем, объёмом 4.5 литра (фото 5).
 
                   
                          Фото 4 - Porsche Cayenne 2003
 
                   
                        Фото 5 - V8, 4.5 литра, турбо
 
 
   Автомобиль, скажем так, уже совсем не новый, 2003 года выпуска. Мой коллега как раз заканчивал менять на нём свечи и катушки зажигания – все восемь штук. Зачем? Хороший вопрос. Я, было, подумал, что это регламентная замена, но ошибся. Дело в том, что таким способом владелец автомобиля решил вылечить его недуги. В заказ наряде значилось примерно следующее: «Двигатель троит. Заменить все свечи и катушки. Запчасти клиента». Вот так – чётко, ясно и категорично. И никакой диагностики. Менять и точка.
    Я про себя только хмыкнул – ну-ну. Если человек решил поменять все восемь катушек, тут явно что-то не так. Ну, про некомпетентность хозяина авто я говорить не буду – в таких вопросах ему просто по статусу положено быть некомпетентным. Тут важно другое - это ведь достаточно пожилой Cayenne. И не просто достаточно пожилой Cayenne, а достаточно пожилой Cayenne с турбо-мотором. Я слишком хорошо знаю, как «отжигают» на таких автомобилях. И в каком состоянии обычно находятся такие двигатели после десяти лет эксплуатации, я тоже очень хорошо знаю. Ну да ладно, может я и ошибаюсь, и замена свечей с катушками совершит чудо?
   Чуда не произошло. После запуска двигатель начал не по-детски «колбасить». Ну то есть, собственно точно так же, как и до замены указанных выше компонентов. Ненавязчиво интересуемся у клиента – может быть мы всё-таки попробуем хоть что-то проверить? Ну, например, хотя бы сканер подключить. Клиент, видимо уже вполне осознавший, что он понапрасну выложил деньги за восемь весьма недешёвых оригинальных катушек (свечи не в счёт), нехотя соглашается. Хотя, скажу по секрету, мой коллега, конечно же сканер уже подключал. Из любопытства. И обнаружил в памяти блока DME множество кодов по пропускам воспламенения смеси, но не только. Поэтому особенно и не воспротивился заказанной клиентом замене. После этого все ошибки, он, естественно удалил. Так что начнём с чистого листа.
   Подключаем «Autologic», устанавливаем связь с блоком управления двигателем DME (экран 1).
 
                   
                           Экран 1 - Функциональное Меню блока DME
 
 
   Опрашиваем память неисправностей. Удивительное дело, но никаких ошибок нет. Но мотор-то явно работает с множественными пропусками. Правда, только на низких оборотах. При увеличении частоты вращения коленчатого вала ситуация явно начинает улучшаться, и чем она выше, тем лучше чувствует себя двигатель. Похоже на подсос воздуха, или на «сбитые» фазы. Входим в Меню Текущих Параметров (экран 2), выбираем группу параметров «Camshaft Timing», и получаем весьма исчерпывающую информацию (экран 3).
 
                   
                        Экран 2 - группы текущих параметров
 
                   
                            Экран 3 - страничка с параметрами фаз г.р.м.
 
 
   Да, с фазами полный швах. По крайней мере в блоке цилиндров №2. Но почему же этого не видит блок DME? Ещё раз возвращаемся в Функциональное Меню и ещё раз опрашиваем память неисправностей. Ну слава тебе, Роберт Бош, наконец-то появилась хоть какая-то логика -  блок управления зафиксировал код ошибки Р0018 (экран 4). Какой-то этот блок задумчивый. Видимо понимает свою важность (как-никак, Porsche), и поэтому никуда не спешит.
 
                   
                           Экран 4 - код неисправности
 
 
   Отсутствие корреляции между сигналами датчиков коленчатого и распределительного вала в блоке цилиндров №2, теоретически, может быть вызвано несколькими причинами, но, согласно нашей статистике, всерьёз стоит рассматривать только одну версию – неправильная работа механизма изменения фаз газораспределения. Которая, в свою очередь обычно бывает вызвана двумя основными причинами – нарушением работоспособности управляющего клапана-соленоида, либо заеданием самой муфты фазовращателя.  
   Первое, что напрашивается в этой ситуации – поменять местами соленоиды левой и правой «банки». И посмотреть, как изменятся параметры на экране 2. Однако это потребует значительного времени. Соленоиды здесь установлены таким образом, что демонтировать их можно только после снятия клапанных крышек (фото 6 и 7).
 
                   
                    Фото 6 - это же Porsche. А потому, никаких проводочков, всё должно быть красиво...
 
                   
                       Фото 7 - ... а если снять эту крышечку, обнаружим соленоид фазовращателя
 
 
   С учётом весьма плотной компоновки моторного отсека, это займёт достаточно много времени. А с учётом того, что прокладки клапанной крышки уже никакие (см. следы масла на фото 1) - лучше этого не делать. Поэтому выбираем вариант попроще и побыстрее. Отсоединяем разъём с левого соленоида, и, с помощью тестовых проводов попеременно подаём на него 12 Вольт. Такая тактика приносит успех – по всей видимости, нам удаётся «поставить» сердечник соленоида (т.е. его регулировочный шток) на место. Мы это, во-первых, хорошо видим, поскольку после запуска двигателя положение впускного распредвала в левом блоке приходит в норму (экран 5).
 
                   
                          Экран 5 - ситуация явно нормализовалась
 
 
   А во-вторых, мы это хорошо слышим. Двигатель с благодарностью отреагировал на изменение фаз – хаотические пропуски исчезли, работа мотора практически полностью стабилизировалась. По всему получается, что проблема, именно в соленоиде. Вот именно его и нужно было менять, а вовсе не восемь катушек. Но что сделано, то сделано.
   После того, как работа двигателя нормализовалась, стало возможным «отловить» и кое-что ещё. Теперь мы отчётливо слышим, что двигатель ритмично «троит». А вернее, с учётом количества его цилиндров – «семерит». Открываем страничку счётчика пропусков (Misfire Detection) – так и есть, не работает пятый цилиндр (экран 6). Именно не работает, то есть вообще никак. DME тоже это прекрасно «видит», но реагирует с присущей ему неторопливостью, через некоторое время фиксируя соответствующую ошибку (экран 7).
 
                   
                         Экран 6 - пятый цилиндр не работает
 
                   
                          Экран 7 - и это видим и слышим не только мы, но и блок DME
 
 
   Если в цилиндре только что установлена новая свеча и новая катушка зажигания, а он при этом не работает, ничего хорошего ожидать не приходится. Если бы я был мотористом, я бы сказал, что это к деньгам. Отсоединяем катушку, выворачиваем свечу – да, похоже на то, что вопрос о замене соленоида левого распредвала владелец может пока отложить. Ибо его ждут проблемы посерьёзнее (фото 8).
 
                   
                            Фото 8 - свеча из пятого цилиндра. Только что заменённая...
 
 
   Ну что же, пора переходить от электронной диагностики к оптической (фото 9).
 
                   
                          Фото 5 - используем оптический зонд с углом наблюдения 75 градусов
 
 
   В нашем сервисе имеется качественный жёсткий зонд с хорошей оптикой. Единственным недостатком этого прибора является сложность документирования получаемого изображения. В принципе, сделать это можно, но необходима специальная насадка и фотоаппарат определённой модели. К сожалению, ни того, ни другого у нас нет. Поэтому весьма качественное изображение, наблюдаемое в этот эндоскоп человеческим глазом, практически невозможно сфотографировать. Но я всё-таки попытался. Получилось плохо, но какое-то представление о состоянии цилиндра картинка даёт (фото 10).
 
                   
                        Фото 10 - когда-то "это" было зеркалом цилиндра....
 
 
  В принципе, даже на этом нерезком фото, хорошо видны сплошные задиры на зеркале цилиндра. А причиной этих задиров является повреждение в месте сопряжения верхнего края цилиндра с прокладкой головки. Похоже на то, что в этом месте от стенки цилиндра просто откололось несколько кусочков (фото 11).
 
                   
                          Фото 11 - а это причина возникновения задиров
 
 
   Правда, это фото получилось ещё хуже, чем предыдущее, и судя по нему, создаётся впечатление наличия на стенке кусков нагара, но на самом деле это именно сколы, поверьте на слово.
   Интереса ради, мы позвонили в одну из московских фирм, специализирующихся на ремонте двигателей, и озвучили проблему. Нам ответили, что ремонтировать один цилиндр они не будут, потому что другие цилиндры, скорее всего также «на подходе». Я думаю, что это совершенно правильная постановка вопроса. Делать, так делать весь мотор, или не делать вообще. Если пойти на поводу у клиента и отремонтировать только один цилиндр, будет себе дороже. Клиент просто замучает потом рекламациями. Ну а стоимость полного капитального ремонта этого двигателя (включая стоимость запасных частей) ориентировочно составит 730-760 тысяч рублей. Немало. Ну а что вы хотите - за понты надо платить. Но, как говорится, есть в этой истории и хорошая новость. Если владелец Кайенна решится на полную "капиталку" (в чём я лично сильно сомневаюсь), свечи и катушки зажигания ему оплачивать не понадобится. Он об этом позаботился заблаговременно.                          
 

Технический эксперт компании «Интерлакен-Рус»
Газетин Сергей.
Car