Продолжаем историю, начатую в прошлом бюллетене. Повод для этого есть - только что привезли новенький ресивер (фото 1).

 

                   

                             Фото 1 - новый ресивер

 

 

   Устанавливаем его на место, запускаем двигатель, даём компрессору время для заполнения ресивера воздухом и возобновляем проверку.
   Поскольку ресивер был пустой, это не осталось незамеченным блоком управления RLM, и он зафиксировал две ошибки (экран 1).

 

                   

                         Экран 1 - коды неисправностей

 

 

   То, что возрастание давления происходило слишком медленно (код С1А20-64), это понятно – накачать ресивер «с нуля» быстро не получится. Но вот почему одновременно с этой ошибкой записался код С1А18-64 (слишком быстрое повышение давления), для меня лично остаётся загадкой. Похоже, джентльмены в данном случае что-то не доработали. Ну и ладно, сейчас нам это не мешает. Удаляем коды неисправностей и ещё раз контролируем давление в галерее и ресивере. Как и в прошлый раз, сначала сбрасываем давление через выпускной клапан, затем закрываем его и открываем клапан ресивера. На это раз всё происходит именно так, как и должно быть, т.е. давление в галерее практически моментально подскакивает до уровня в 13.5 Бар (экран 2).

 

                   

                          Экран 2 - вот так должно быть, если ресивер герметичен

 

 

   Причём, в отличие от прошлого раза, клапан мы «приоткрыли» всего-то на 25 процентов, но и этого оказалось достаточно. Вот что значит герметичный ресивер. Тем не менее, в обычных условиях, когда клапан ресивера закрыт, давление в галерее всё равно падает (см. бюллетень №98). С учётом того, что пневмо-стойки держат «намертво», это означает, что негерметичность прячется либо в выходном клапане компрессора (delivery valve), либо в выпускном клапане (exhaust valve), который, впрочем, также находится в корпусе компрессора, и, соответственно, меняется только в сборе с ним. Но, как я уже говорил в прошлый раз, утечка давления в галерее достаточно слабая, поэтому с ней пока вполне можно смириться, особенно, если принять во внимание стоимость нового компрессора.
   Выполнить процедуру калибровки подвески такая утечка абсолютно точно не помешает. В Главном Меню блока RLM нажимаем на клавишу «Standard Height Calibration» (экран 3).

 

                   

                          Экран 3 - Главное Меню блока RLM

 

 

   Появляется экран 4, на котором предлагается выбрать Old Tool (Старый Инструментарий) или New Tool (Новый Инструментарий).

 

                   

                          Экран 4 - Старый Тул и Новый Тул

 

 

   Выбираем «New Tool», потому что вариант «Old Tool» подразумевает использование специального приспособления, с помощью которого измеряется клиренс между определёнными точками элементов подвески или днища кузова и поверхностью, на которой стоит автомобиль. Я думаю, что такой штуки нет на 99 процентах российских автосервисов из ста, включая и наш. А вот новый инструментарий… Впрочем, не буду торопить события, скоро всё сами увидите.  
   Устанавливаем автомобиль на ровную горизонтальную поверхность, выравниваем давление в шинах, запускаем двигатель. После нажатия на клавишу «Height Calibration New Tool» появляется экран 5, на котором приводится информация, необходимая для корректного выполнения калибровки.

 

                   

                          Экран 5 - условия выполнения процедуры калибровки

 

 

   Перед началом процедуры, подвеска должна находиться в среднем положении, в салоне не должно быть людей, или каких-либо тяжёлых вещей, все двери должны быть закрыты и т.п. Переходим к экрану 6, где необходимо ввести расстояния от центра ступицы каждого колеса до нижней кромки соответствующей арки крыла.

 

                   

                           Экран 6 - необходимо ввести требуемые размеры

 

 

   Вот тут-то нам и понадобится этот самый «New Tool». Выглядит он примерно так (фото 2).

 

                   

                           Фото 2 - замечательный китайский New Tool

 

 

   Да, да «Новый тул» - это не что иное, как обыкновенная рулетка. Измеряем с её помощью нужные параметры и вводим их в предусмотренные для этого поля (экран 7).

 

                   

                          Экран 7 - как видите, подвеска действительно чуть перекошена

 

 

   Нажимаем на клавишу «Continue», блок управления RLM активирует компрессор, открывает клапан ресивера и клапаны пневмо-стоек – автомобиль начинает подниматься. Это отражается индикаторами на панели управления подвеской (фото 3), ну и конечно, по положению кузова над полом, подъём визуально тоже хорошо отслеживается.

 

                   

                             Фото 3 - происходит подъём кузова автомобиля

 

 

   На дисплее сканера тем временем высвечивается сообщение о том, что необходимо дождаться, когда подвеска полностью поднимется во «внедорожное» положение и только после этого можно будет нажать клавишу «ОК» (экран 8).

 

                   

                    Экран 8 - нажимать клавишу ОК можно только после окончания фазы подъёма

 

 

   Понять, что подъём прекратился, проще всего всё по тем же индикаторам – в этом случае, подсвечиваться будет только пиктограмма автомобиля (сравните фото 3 и 4).

 

                   

                         Фото 4 - подвеска находится в положении "Off Road"

 

 

   После того, как мы убедились, что верхнее положение достигнуто, нажимаем клавишу «ОК», и автомобиль начинает опускаться. Индикаторы панели управления вновь меняют своё состояние (фото 5), а на дисплее появляется указание нажать клавишу «ОК» после достижения подвеской нормального (среднего) уровня (экран 9).

 

                   

                          Фото 5 - происходит опускание кузова автомобиля

 

                   

                     Экран 9 - после окончания фазы опускания необходимо нажать клавишу ОК

 

 

   Чтобы понять, когда это произойдёт, опять смотрим на индикаторы, среднему положению соответствует вот такой вариант (фото 6).

 

                   

                          Фото 6 - подвеска вернулась в среднее (нормальное) положение

 

 

   Итак, подвеска совершила мини-путешествие и вновь оказалась в среднем положении. Теперь необходимо ещё раз измерить (разумеется новым инструментом!) расстояния от центра ступиц до кромок арок и ещё раз ввести их в соответствующие поля на дисплее сканера. Что мы и делаем (экран 10).

 

                   

                           Экран 10 - измерение номер два

 

 

   Остаётся нажать на клавишу «Continue», блок RLM обрабатывает полученную информацию, вводит необходимые поправки, вычисляет окончательные высоты, корректирует высоту подъёма стоек, удаляет коды ошибок, и сообщает, что калибровка завершена (экран 11).

 

                   

                            Экран 11 - калибровка успешно завершена

 

 

   Входим в режим просмотра текущих параметров, и смотрим что же у нас получилось (экран 12).

 

                   

                           Экран 12 - и вот результат...

 

 

   Получилось неплохо (сравните четыре верхние строки на экранах 2 и 12), но неидеально. Разница высот по передним стойкам составляет 4 мм, при допуске 3 мм. Можно, конечно, попробовать провести калибровку ещё раз, но наша практика показывает, что на таких возрастных автомобилях, вывести подвеску в «ноль» удаётся крайне редко. Тут уже играют свою роль и износ элементов подвески, и увеличившаяся со временем нестабильность показаний датчиков высоты и т.п. Поэтому не будем буквоедами и оставим всё как есть. Тем паче, что, галерея-то на машине всё-таки малость негерметична, и владельцу, хочет он этого, или нет, рано или поздно, придётся менять блок компрессора. Вот тогда и откалибруем повторно.