Главная Диагностика О компании Обучение загрузка Форум Контакты  
  Технический Бюллетень №101: Фарсунка

Марки автомобилей

Технические Бюллетени:

17.06.2015
Технический Бюллетень №102: Неровный пульс

09.06.2015
Технический Бюллетень №101: Фарсунка

19.05.2015
Технический Бюллетень №100: XALWA

28.04.2015
Технический Бюллетень №99: New Tool

20.04.2015
Технический Бюллетень №98: Решето


Открыть все Бюллетени
Технический Бюллетень №101

Фарсунка
   
   
   Кто-то, наверное, подумал, что в названии бюллетеня допущена опечатка. Ничего подобного - я сознательно оставил его таким, каким прочитал это слово на… В общем, скоро сами всё увидите.
   Итак, приехала к нам очередная «икс-пять», в кузове Е70, 2011 года выпуска (фото 1).
 
                   
                            Фото 1 - BMW X5 E70, 2011.
 
 
   Автомобиль корпоративный, водитель пожаловался на потерю мощности и повышенную вибрацию двигателя на холостом ходу. Так оно и есть, хорошо слышно, что двигатель работает не всеми цилиндрами. Машины с такой симптоматикой к нам приезжают достаточно часто, и BMW в том числе. Как правило, виновата в этом одна из катушек зажигания, так что на обращения подобного рода мы обычно затрачиваем минут десять, максимум пятнадцать.
   Подключаем «Autologic», устанавливаем связь с автомобилем, а затем с блоком управления DME (экран 1).
 
                   
                           Экран 1 - Функциональное Меню блока DME
 
 
   Считываем коды неисправностей - всё как мы и предполагали, блок фиксирует пропуски воспламенения смеси, в данном случае они происходят в пятом цилиндре (экран 2).
 
                   
                         Экран 2 - коды неисправностей
 
 
   Никто особо не сомневается, что пятая катушка «наелась». Но, перед тем как вынести окончательный вердикт, мы конечно это предположение проверим. В таких случаях мы давно уже не заморачиваемся проведением каких-либо инструментальных замеров, снятием осциллограмм и т.п. Всё просто - демонтируем катушку пятого цилиндра (фото 2) и переставляем её во второй, а свечу меняем местами с первой.
 
                   
                             Фото 2 -пятая катушка меняет место жительства
 
 
   Удаляем коды ошибок, запускаем двигатель и смотрим на дисплей сканера, предварительно выбрав режим отображения текущих параметров, а именно страницу, где приводятся значения неравномерности частоты вращения коленчатого вала. И понимаем, что на этот раз не угадали – пятый цилиндр как не работал, так и не работает (экран 3).
 
                                         
                           Экран 3 - пятый цилиндр по прежнему не работает
 
 
   То есть, развитие событий пошло не по накатанному сценарию. Ну и замечательно. Надоедает, знаете ли, тупо катушки да свечи менять. Посмотрим, что же на этот раз. Катушка и свеча «не прокатили», поэтому переводим свой взор на форсунку неработающего цилиндра. Поскольку никаких ошибок по цепи этой форсунки блок управления не фиксирует, логично предположить, что проблема (если она конечно вообще относится к форсунке), скорее носит гидравлический или механический характер. На автомобиле установлен очень серьёзный двигатель N55 объёмом 3.5 литра, с бездроссельным регулированием, двойным турбо-наддувом и непосредственным впрыском топлива. «Перекинуть» в другой цилиндр подозреваемую форсунку уже гораздо сложнее, чем катушку или свечу, да и времени это займёт не в пример больше. Поэтому в данном случае, гораздо проще проанализировать осциллограмму протекающего по форсунке тока. Благо форсунки здесь электромагнитные, а это значит, что по осциллограмме, в ряде случаев, можно оценить и кинематику движения плунжера форсунки.
   Достаём осциллограф, подключаем к нему бесконтактный датчик тока, одеваем его зажим на один из проводов, идущих к форсунке пятого цилиндра (фото 3).
 
                   
                              Фото 3 - одеваем зажим датчика на провод форсунки...
 
 
   Удаляем ошибки, запускаем двигатель и смотрим на дисплей осциллографа. Да тут особо въедливо и всматриваться не нужно – ответ лежит на поверхности. И ни о каких тонких аспектах кинематики движения плунжера речи вообще не идёт, проблема явная, и носит чисто электрический характер (экран 4).
 
                   
                            Экран 5 - ... и получаем вот такую осциллограмму
 
 
   Хорошо видно, что фаза нарастания тока в форсунке занимает ничтожно малое время. Это означает, что ток увеличивается беспрепятственно, не испытывая сопротивления электро-магнитной противо э.д.с. Для сравнения на экране 5 приведена осциллограмма тока, протекающего по исправной форсунке.  
 
                   
                             Экран 5 - осциллограмма тока в исправной форсунке
 
 
   Иными словами, ни противо-индукции, ни просто индукции, в цепи пятой форсунки не возникает. Очень похоже на то, что в её обмотке имеется один или несколько коротко замкнутых витков. Простое измерение сопротивления обмотки в таком случае может ничего и не выявить, но мы всё-таки его проверим. Полученный результат озадачивает: мультиметр уверенно показывает ноль, т.е. полное к.з. (экран 6), при том что исправные форсунки «звонятся» с результатом 0.6-0.7 Ома.
 
                   
                           Экран 6 - сопротивление обмотки равно нулю
 
 
   Резюме простое – впрыскивать топливо такая форсунка не может, по той простой причине, что её запорный плунжер элементарно не поднимается. Цилиндр, понятное дело, при таком раскладе работать не будет.
   Это, так сказать, элементарные выводы. Но вот что интересно. С одной стороны, блок управления, конечно же чётко отслеживает наличие непрерывных пропусков в пятом цилиндре. Буквально через двадцать-тридцать секунд он фиксирует ошибку 2F03 (Пропуски воспламенения смеси в цилиндре №5), а затем отключает управление пятой форсункой. Следствием этого является запись кода 2EF1 (Деактивация подачи топлива в цилиндр №5 вследствие наличия пропусков). Это обычный алгоритм поведения всех современных ECU. Но вот наличия кода неисправности, который информировал бы именно о электрической неисправности в цепи форсунки, мы от блока управления так и не дождались. А ведь здесь используется весьма «навороченный» Bosch MEVD-17.6. Чудеса, да и только. Хотя, по правде говоря, мне лично такие странности в поведении ECU даже нравятся – есть к чему приложить голову. А был бы соответствующий код по форсунке – и что тут диагностировать? Прочитал сканером ошибки и диагноз готов - одним словом, тоска.
   Ну а нам остаётся демонтировать неисправную форсунку и дождаться прихода новой. Вот тут мы и возвращаемся к тому, с чего начали. Приносят нам со склада коробочку, а на ней чёрным по белому написано: Фарсунка (фото 4 и 5).
 
                   
                          Фото 4 - новая форсунка
 
                   
                      Фото 5 - "фарсунка" - от слова фарс?
 
 
   Ну что тут скажешь… Как слышится, так и пишется? Повальная безграмотность среди российских «метенжеров», похоже, начинает приобретать угрожающие размеры. Ну и фиг с ними. Нам эта этикетка «по барабану», интересующая нас информация расположена на самой форсунке. Хоть это и не дизельный двигатель, но требования к точности дозирования топлива здесь тоже достаточно высокие, поэтому при изготовлении форсункам присваивается индивидуальный калибровочный код. Конечно, он не такой длинный, как на дизелях, всего три знака. Код наносится на верхнюю часть корпуса форсунки (фото 6), хотя встречается и другой вариант, с цифрами в средней части.
 
                   
                            Фото 6 - вот это и есть калибровочный код форсунки
 
 
   Устанавливаем форсунку на место (фото 7), включаем зажигание, входим в Меню Специальных Функций, выбираем режим кодировки форсунок, вместо старого кода (экран 7), «вбиваем» новый, нажимаем на клавишу «Reset» и получаем итоговый экран 8.
 
                   
                          Экран 7: старый калибровочный код
 
                    
                   
                           Экран 8 - новый калибровочный код
 
 
    Остаётся только запустить двигатель и убедиться, что он работает всеми цилиндрами (экран 9).
 
                   
                             Экран 9 - все цилиндры работают, пропусков нет
 
 
   Правда, судя по цифрам неравномерности, картина до идеала не дотягивает. Вполне возможно, что дело тут в не очень хорошем состоянии распылителей всё тех же «фарсунок». Автомобиль-то корпоративный. В каких далёких краях он побывал, каким топливом его заправляли – одному богу известно. Но, по сравнению с тем, что было, это конечно, небо и земля. По крайней мере, все цилиндры работают устойчиво, без пропусков, так что машину можно с чистой совестью отдавать.                    
         
    
Технический эксперт компании «Интерлакен-Рус»
Газетин Сергей.
Car