Иногда решение о замене того или иного компонента приходится принимать на основании весьма косвенных признаков. За неимением явных. Есть ли риск при этом ошибиться? Конечно. Но ничего не поделаешь, такие ситуации время от времени возникают. Вот, как, например, в этом случае.
    Обратилась к нам владелица немолодого, но, учитывая сегодняшние реалии, не такого уж и старого Порше. Это Cayenne S, 2008 года выпуска (фото 1).

 

                   

                               Фото 1 -Porsche Cayenne S, 2008

 

 

   Причина обращения заключалась в том, что автомобиль во время движения, внезапно, на короткое время внезапно потерял динамику, т.е. как принято говорить «перестал ехать». Продолжалась эта ситуация совсем недолго, быть может несколько десятков секунд, но, для женщины, понятное дело, такое поведение любимого авто вызвало нешуточное беспокойство. Во избежание дальнейших неприятностей, она обратилась к нам за помощью. И, в общем-то, поступила весьма благоразумно. Идеальный вариант, когда неисправность диагностируется на ранней стадии. Но это, если смотреть на ситуацию глазами клиента. С точки зрения диагноста данный постулат далеко не очевиден. Когда проблема явная – найти её не в пример легче. Если же она едва проявляется, или проявляется спорадически, усилий требуется гораздо больше.
   «Пощупав» автомобиль в ремзоне, мы никаких особых отклонений не обнаружили. Запуск устойчивый, холостой ход ровненький, на нажатие педали акселератора двигатель реагирует без запинки. Иными словами, неисправность никак себя не проявляет. Будем надеяться на то, что в памяти блока управления двигателем нас ожидает хоть какая-то подсказка.
   Подключаем к диагностическому разъёму «Autologic», он автоматически определяет модель автомобиля (экран 1).

 

                   

                            Экран 1 - автоматическое определение автомобиля

 

 

   Устанавливаем связь с блоком DME (экран 2), опрашиваем память неисправностей. Ошибки в памяти имеются, и не одна, а целых три (экран 3). За какую из них «хвататься», пока непонятно.

 

                   

                            Экран 2 - Функциональное Меню блока управления двигателем

 

                   

                           Экран 4 - коды неисправностей

 

 

   Симптоматика, с которой мы имеем дело, в равной степени могла быть вызвана как неправильными данными по расходу воздуха, так и, например, потерей давления топлива в рампе. Поэтому оптимальным вариантом будет удалить ошибки и прокатиться, контролируя ключевые параметры по сканеру. Тем более, что данный двигатель, как и большинство современных немецких моторов, имеет непосредственный впрыск топлива (фото 2).

 

                   

                          Фото 2 - "непосредственный" двигатель

 

 

   Это я к тому, что давление в рампе можно будет проверить, не пачкая рук, поскольку эта величина, среди прочих, выводится в потоке ткущих параметров.
   Совершаем пробную поездку, но, увы, ничего криминального не находим. На любых режимах, включая очень интенсивные ускорения, все параметры меняются совершенно адекватно. В их числе и давление топлива. Да и как может быть иначе, если автомобиль едет «как отвязанный». Никаких кодов ошибок, за время поездки, зафиксировано не было. Пожалуй, единственное к чему можно «придраться» после получаса экзекуций, это большие чем обычно флуктуации давления топлива, причём только на режиме холостого хода. А может быть, мы просто придираемся. Для того, чтобы сделать хоть какое-то обоснованное заключение, этого явно недостаточно.
   В общем, очевидно, что проблема, если она и была, в данный момент никак себя не проявляет. Тогда решаем дать мотору остыть, и ещё раз повторить измерения. Срабатывает. После трёхчасовой паузы, двигатель запускается с очевидной задержкой. По субъективным ощущениям стартер пришлось крутить никак не меньше трёх – четырёх секунд. Плохой показатель для любого двигателя, а уж для Порше это просто несолидно. Но настораживает даже не это, а то, как ведёт себя давление в рампе всё на том же режиме холостого хода. Попросту говоря, оно явно «скачет». В довольно больших пределах – примерно от 34 до 48 Бар, при заданном значении 40 Бар. Чтобы более наглядно отобразить этот процесс привожу экран 4, на котором оба давления (заданное и текущее), представлены в графическом виде.

 

                   

                          Экран 4 - заданное и текущее давление в топливной рампе

 

  

   Такая картина обычно наблюдается, если «чудит» дозирующий клапан ТНВД (его также часто называют регулятором давления). Но поставить такой диагноз, не убедившись в стабильности давления в первичном контуре, было бы большой ошибкой. Поэтому подсоединяем в подающий контур, видавший виды манометр, и быстро убеждаемся, что с первичным давлением полный порядок (фото 3).

 

                   

                            Фото 3: на входе в ТНВД - "железные" пять с половиной бар

 

 

   По-хорошему, надо бы конечно ещё покататься, добиться проявления дефекта, и в этот момент что-то проконтролировать, за что-то «зацепиться». Но времени на это нет - владелица оставлять машину не хочет и ждёт от нас вполне определённого решения. А никаких «железобетонных» улик, в том, что виновником её вчерашних проблем, является ТНВД, у нас нет. Ведь мы даже заявленного ей дефекта, до сих пор не видели. Всё, чем мы можем пока похвастаться – это «нервная» кривая давления в рампе, приведённая ранее на экране 4.         

    Сделав ещё пару пусков остывшего мотора, мы всё-таки получаем дополнительную улику, которая и решает исход дела. Я говорю об ошибке, которую фиксирует блок DME (экран 5).

 

                    

                            Экран 5 - и всё-таки, блок DME ошибку зафиксировал

 

   Этот код говорит о том, что давление в рампе во время фазы пуска слишком низкое. При этом, к величине давления подачи, опять-таки, претензий нет никаких. Наличие данной ошибки, добавляет нам уверенности в том, что наши подозрения насчёт ТНВД далеко небезосновательны. Хотя, не исключается и то, что сбой в работе автомобиля под нагрузкой мог быть вызван какими-то другими факторами. Но мы о них ничего не знаем, а ТНВД явно начинает капризничать. В итоге, понимая конечно, что в определённой степени рискуем, заказываем и получаем новый топливный насос высокого давления (фото 4). И водружаем на положенное ему место (фото 5).

 

                   

                              Фото 4 - новенький ТНВД

 

 

                   

                           Фото 5 - вот здесь он и живёт

                

 

   Предварительно прокачав систему (есть в «Автолоджике» и такая функция), запускаем двигатель. Никаких запинок, старт моментальный. А что с давлением на холостом ходу? С давлением полный порядок. Флуктуации конечно есть, но они настолько мизерные, что об этом даже не стоит упоминать (экран 6).

 

                   

                            Экран 6 - заданное и текущее давление после замены ТНВД

 

 

   Для тех, кто захочет сравнить кривые на экранах 4 и 6, хочу заметить, что ко всему прочему, масштаб на последнем экране, в полтора раза больше. Так что выводы делайте сами.
   В общем, отдали мы этот Cayenne владелице, и уже три недели ни единого нарекания на автомобиль у неё нет. Починили, однако.