Главная Диагностика О компании Обучение загрузка Форум Контакты  
  Технический Бюллетень №18 : Негерметичность форсунок на двигателе BVJ Audi A8 (часть 1)

Марки автомобилей

Технические Бюллетени:

17.06.2015
Технический Бюллетень №102: Неровный пульс

09.06.2015
Технический Бюллетень №101: Фарсунка

19.05.2015
Технический Бюллетень №100: XALWA

28.04.2015
Технический Бюллетень №99: New Tool

20.04.2015
Технический Бюллетень №98: Решето


Открыть все Бюллетени

 

Технический Бюллетень №18 : Негерметичность форсунок на двигателе BVJ Audi A8 (часть 1)

 Литера L (фото 1) на «корме» прибывшего к нам Audi А8 вполне соответствовала действительности – машина действительно была в исполнении «Lang», т.е. с удлинённой базой.

                  

                                                        Фото 1 - A8L 

А вот с другим «шильдиком» не срослось. Хотя под задним правым фонарём гордо красовалась цифра 6.0 (фото 2), из регистрационного свидетельства следовало, что на автомобиле установлена V-образная восьмёрка BVJ объёмом «всего» 4.2 литра.

                   

                                                 Фото 2 - 6.0 Quattro.

Ну что же, некоторые хотят выглядеть «круче», чем на самом деле. А мы не хотим. Наше дело – лечить технические недуги. В том числе и тот, которым болеет данный автомобиль. Со слов владельца, двигатель на холостом ходу работает неравномерно. Такого рода обращения нам хорошо знакомы и они увы, часто носят субъективный характер. Однако в данном случае, похоже, клиент ничего не выдумывает. Действительно, при нахождении на водительском сиденье, неравномерность работы двигателя ощущается достаточно отчётливо, особенно «пятой точкой». Придётся разбираться.

   Открыв капот, мы видим, что перед нами двигатель с непосредственным впрыском. На это указывают два топливных насоса высокого давления (фото 3).

                  

                                     Фото 3 - двигатель BVJ и два т.н.в.д.   

Подключаем Autologic, соединяемся с ECU двигателя. На всякий пожарный, помятуя о шильдике «6.0», проверяем идентификатор (экран 1).

                 

                                         Экран 1 - идентификатор блока управления.

Да, всё верно, этот мотор имеет объём 4.2 литра. Кодов отказов в памяти блока управления не зафиксировано (экран 2).

                 

                                              Экран 2 - коды неисправностей отсутствуют.

Кто бы сомневался. Переходим к просмотру текущих параметров. В общем и целом, все параметры в норме, за исключением, пожалуй, показателей топливной коррекции (экран 3) и адаптации (экран 4).

                 

                                           Экран 3 - параметры топливной коррекции         

                 

                                              Экран 4 - параметры топливной адаптации

Они немного расходятся по блокам цилиндров. Причём, показатели правого блока цилиндров (с 1-го по 4-й), чуть смещены в положительную сторону (т.е. произошла компенсация слегка обеднённой смеси), а показатели левого блока (цилиндры с 5-го по 8-й), наоборот – в отрицательную сторону, что свидетельствует о незначительном исходном отклонении смеси в богатую область. В целом, выводимые блоком управления значения невелики, и в другом случае, можно было бы и не обращать на это внимание. Но здесь пока «зацепиться» больше не за что. Так что попробуем выжать максимум из того, что мы видим.  

   Запускаем двигатель, ещё раз входим в меню кодов отказов и, несмотря на их отсутствие,  производим процедуру стирания. На автомобилях группы VAG в этом случае происходит ещё и сброс параметров топливной коррекции и адаптации. «Удалив ошибки», немедленно входим в меню вывода текущих параметров. Поскольку двигатель работает, мы сразу же видим исходный «разбег» в значениях топливной коррекции по левому и правому блокам (экран 5).

                

                              Экран 5 - показатели топливной коррекции после сброса ошибок.        

И как выясняется, эта разница весьма и весьма существенная – на момент сохранения экрана 5 она составляет не много ни мало, 25 процентов. По мере того, как вступает в работу адаптивный контур, эта величина уменьшается, и через несколько минут достигает своего первоначального значения. Выводов из выше описанного можно сделать два. Во-первых, установившиеся значения топливной адаптации, выводимые блоком управления, не всегда правильно отражают суть происходящего. Объясняется это тем, что состав смеси отслеживается не очень точно, ведь на восемь цилиндров двигателя приходится всего два датчика состава смеси – по одному на каждый блок. Более, того, сама теория регулирования, основана на контроле содержания свободного кислорода в отработанных газах, не более того. Вот и получается, что мы имеем «среднюю температуру по палате», а реально состав смеси по цилиндрам может существенно различаться. Ну а во-вторых, и это главное - в системе топливоподачи имеются достаточно серьёзные проблемы.

   Давно известно, что состав смеси по цилиндрам, можно хотя бы в первом приближении оценить по цвету изолятора свечей зажигания. По крайней мере, признаки богатой смеси увидеть можно совершенно точно. Сначала выкручиваем свечи правого блока цилиндров (1-4). Изоляторы всех четырёх свечей светлые, особо придраться не к чему. Выкручиваем свечи левого ряда. Тут нам везёт больше. Совершенно очевидно, что состав смеси по цилиндрам явно различается (фото 4).

                

                                 Фото 4 - свечи левого блока цилиндров.   

Изоляторы свечей 6-го  7-го цилиндров светлые, а на изоляторах свечей 5-го и 8-го цилиндров имеется матовый тёмный нагар. Это указывает на то, что состав смеси в данных цилиндрах смещён в богатую область. Что же, форсунки в процессе эксплуатации увеличили свою производительность? Это вряд ли. А вот потерять герметичность могли вполне. А в этом случае, как известно, топливо поступает в цилиндры, как во время действия управляющих импульсов, так и в их отсутствии. Но если форсунки негерметичны, давление в топливной рейке должно быстро уменьшаться после остановки двигателя. Проверим.

   Устанавливаем свечи на место, одеваем катушки зажигания, запускаем двигатель. При работе на режиме холостого хода давление в топливной рейке (если точнее – в топливных рейках, поскольку их тут две) составляет чуть меньше 40 Бар (экран 6).

                 

                                      Экран 6 - давление в топливной системе на холстом ходу.      

Останавливаем двигатель и сразу же включаем зажигание. В отличие от многих других приборов, Autologic после включения зажигания моментально восстанавливает сеанс связи с ECU и продолжает выводить параметры в реальном масштабе времени. Это очень важно, поскольку нам нужно быстро оценить динамику падения давления в системе. Смотрим на дисплей сканера. Ситуация с давлением отображена на экранах 7, 8, 9,10 и 11.

                 

                                                    Экран 7 - давление в системе 1.

                 

                                                     Экран 8 - давление в системе 2.  

                 

                                                         Экран 9 - давление в системе 3.

                 

                                                Экран 10 - давление в системе 4.   

                 

                                                       Экран 11 - давление в системе 5.            

Данные экраны сохранены в течение примерно 20-25 секунд после выключения двигателя. Как следует из этих экранов, падение давления происходит слишком быстро. Это подтверждает наши предположения о негерметичных форсунках. Однако, пока это только предположения. Ведь падение давления может быть вызвано ещё и утечками через клапаны т.н.в.д. А самое главное, нашим доводам не верит владелец автомобиля. В качестве последнего аргумента придётся прибегнуть к «демонстрации силы». Не физической конечно. О том, что это за аргумент и о дальнейших действиях будет рассказано в следующем бюллетене.

Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»

Газетин Сергей.

Car