Главная Диагностика О компании Обучение загрузка Форум Контакты  
  Технический Бюллетень №25:: Неисправность пневмо-подвески на Audi A6

Марки автомобилей

Технические Бюллетени:

17.06.2015
Технический Бюллетень №102: Неровный пульс

09.06.2015
Технический Бюллетень №101: Фарсунка

19.05.2015
Технический Бюллетень №100: XALWA

28.04.2015
Технический Бюллетень №99: New Tool

20.04.2015
Технический Бюллетень №98: Решето


Открыть все Бюллетени

Технический Бюллетень №25 : Неисправность пневмо-подвески на Audi A6   

   Владелец Audi A6 обратился к нам с просьбой продиагностировать подвеску. Я имею в виду конечно не рычаги и шаровые опоры, а пневматическую систему, поскольку машинка оказалась «упакованной» по полной программе, а такому аппарату пневмо-подвеска положена по умолчанию. Поскольку автомобиль выпущен в 2006 году, здесь уже применяется адаптивная пневмоподвеска, или, согласно сервисной документации, Adaptive Suspension (до 2005 года применялась неадаптивная система Self-Leveling Suspension). Несмотря на громкое название, конструкция данной системы достаточно традиционна. По сути, это типичная пневматическая подвеска с электронным управлением. Вместо обычных пружин здесь используются пневмо-пружины, представляющие из себя резиновые баллоны. Баллоны заполнены воздухом, нагнетаемым электрическим компрессором, совмещённым с блоком электромагнитных клапанов. Пневматическая часть подвески отвечает за положение кузова относительно дороги. Собственно «адаптивность» данной системы обеспечивается применением гидравлических амортизаторов, жёсткость которых меняется в зависимости от скорости движения. Для этой цели используются так называемые демпфирующие электромагнитные клапаны. Передние амортизаторы с клапанами встроены прямо в стойки, задние – установлены отдельно от пневмо-баллонов. Всем этим хозяйством управляет электронный блок, расположенный за перчаточным ящиком.    

   Итак, в чём суть обращения клиента? Он сетует на то, что после непродолжительной стоянки (более 10-15 минут), машина ощутимо кренится на правую переднюю сторону. После запуска двигателя положение кузова быстро приходит в норму и остаётся таковым до момента выключения зажигания. Со слов владельца, он уже обращался с этой проблемой на некий автосервис, где ему «приговорили» компрессор. Компрессор поменяли, но проблема осталась. Ну что же, теперь наш черёд.

   Загоняем автомобиль на пост диагностики, выключаем зажигание и ждём. Действительно, примерно минут через десять, машина явно припадает на правую переднюю «лапу» (фото 1).

           

                             Фото 1 - положение кузова после непродолжительной стоянки. 

После запуска двигателя кузов выравнивается и держит это положение сколь угодно долго, пока не выключишь двигатель. Как известно, диагносты – люди ленивые (до определённого момента, разумеется) и привыкли к тому, что всю работу за них выполняет сканер. Подключаем Autologic, устанавливаем связь с автомобилем, входим в меню систем шасси (экран 1).

               

                                                    Экран 1 - системы шасси 

Система Adaptive Suspension в меню отсутствует, но есть клавиша с наименованием Self-Leveling Suspension (34-й адрес). Собственно это одно и то же, просто разработчики прибора забыли поменять название. Устанавливаем связь с системой. К удивлению и разочарованию ленивых диагностов, процедура считывания ошибок никаких дивидендов не приносит. Код неисправности в памяти блока присутствует (экран 2), но к нашей проблеме он не имеет никакого отношения.

             

                                                  Экран 2 - код неисправности.

 Во-первых, потому, что код указывает не на переднюю, а на заднюю стойку. А во-вторых, и это главное, код 145 говорит об обрыве в цепи демпфирующего электромагнитного клапана. А демпфирующий клапан, как уже упоминалось выше, управляет жёсткостью гидравлического амортизатора, т.е. к пневматической системе не относится. В общем, как принято говорить, это несколько из другой оперы. Так что в плане самодиагностики нашей проблемы, «подвесочный» ECU нам ничем не помог. Придётся про лень временно забыть и пошевелить мозгами. И уж, по крайней мере, хотя бы проанализировать текущие параметры системы.

  Из функционального меню пневмо-подвески (экран 3) выбираем режим Diagnosis Request (Текущие Параметры), запускаем двигатель и смотрим на дисплей сканера.

              

                                                  Экран 3 - Меню Пневмоподвески.

Как видно из экрана 4, высота кузова по отношению к уровню пола примерно одинакова по всем четырём стойкам.

              

                                     Экран 4 - высота кузова, двигатель работает. 

Отклонения высоты от заданной также в пределах нормы (экран 5).

              

                                 Экран 5 - отклонения от заданного положения кузова.

А теперь выключаем двигатель и тут же включаем зажигание, для того чтобы сканер продолжал обмен данными с блоком управления. Первые несколько минут ничего интересного не происходит, высота кузова не меняется. Но затем правая передняя стока начинает «падать». Последовательность этого падения запечатлена на экранах 6 – 9.

              

                                                Экран 6 - начало опускания. 

              

                                                     Экран 7 - опускание 1.

              

                                                        Экран 8 - опускание 2  

              

                                                        Экран 9 - опускание 3. 

Повторяем всю процедуру ещё раз – всё то же самое. Сомнений больше нет – очевидно, что в пневмо-контуре правой передней стойки нарушена герметичность. Вследствие этого происходит утечка воздуха и понижение высоты кузова. Размер этой утечки небольшой, поэтому при работающем компрессоре всё нормально, а после выключения двигателя стойка «падает» не сразу, а только после того, как кончается запас воздуха в воздушном ресивере (это один из обязательных атрибутов таких систем). Это обстоятельство нас несколько смущает, поскольку все прекрасно понимают, что незначительную утечку искать будет непросто. Тем не менее, искать её нужно. Решаем на удачу побрызгать на элементы стойки какую-нибудь слабо испаряющуюся жидкость, например WD-40. И нам сразу же везёт. На поверхности корпуса стойки, обращённой наружу, удаётся разглядеть пузырьки воздуха. К сожалению, запечатлеть это историческое событие я просто не успел -  на радостях мой коллега сразу же протёр место выхода воздуха от грязи ладонью, даже не удосужившись взять тряпку. Но то, что открылось нам после более тщательной очистки, безусловно, заслуживает внимания (фото 2).

              

                                             Фото 2 - трещина в корпусе стойки.        

Корпус стойки имеет трещину – вот она причина утечки. Очевидно, что просто так такого рода повреждения не возникают. По всей видимости, образование трещины явилось следствием весьма нехилого удара. Но для нас большого значения это уже не имеет. Проблему мы нашли, владельцу всё показали и объяснили. Для справки: стоимость новой стойки – минимум тридцать, как говорят сейчас «рублей» плюс работа. А по-хорошему, чтобы подвеска работала на всё сто, надо ещё разобраться и с демпфирующим клапаном задней правой стойки. Получается кругленькая сумма. Но что делать, ведь красиво жить не запретишь! 

   

Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»

Газетин Сергей.
Car