Главная Диагностика О компании Обучение загрузка Форум Контакты  
  Технический Бюллетень №26 : Капризный «Волосатис» или ещё раз о калибровке дросселя.

Марки автомобилей

Технические Бюллетени:

17.06.2015
Технический Бюллетень №102: Неровный пульс

09.06.2015
Технический Бюллетень №101: Фарсунка

19.05.2015
Технический Бюллетень №100: XALWA

28.04.2015
Технический Бюллетень №99: New Tool

20.04.2015
Технический Бюллетень №98: Решето


Открыть все Бюллетени

Технический Бюллетень №26: Капризный «Волосатис» или ещё раз о калибровке дросселя

 

   В этот раз к нам пожаловал совсем редкий гость. Мало того, что это автомобиль марки Renault, что само по себе у нас случается не так уж часто. Приехал не кто-нибудь, а Vel Satis, автомобиль, весьма оригинальный и достаточно редкий. Впрочем, слово «приехал», здесь едва ли уместно. Точнее было бы сказать - «приполз» или «доковылял». Блок управления двигателем находился в режиме Limp Home, т.е. работал в аварийном режиме с ограничением по углу открытия дросселя (к слову сказать, он здесь электрический).  ECU зафиксировал проблемы с датчиками дроссельного узла и встал «в аварию». До визита к нам, владелец машины уже побывал в некоем автосервисе, где ему, на основании проведённой «компьютерной диагностики» приговорили под замену дроссельный узел. И не просто приговорили, но и заменили (фото 2).

            

                                                     Фото 1 - Renault Vel Satis. 

            

                                            Фото 2 - новый дроссельный узел.        

Однако проблема не исчезла.  

   Посетив ещё пару сервисов, владелец оказался на нашей территории. Много времени поиск неисправности у моих коллег не занял. Как оказалось, причиной проблемы оказалось отсутствие «массы» на датчиках положения дросселя. «Массовый» провод от разъёма дросселя до разъёма блока управления был в полном порядке, выводы массы от блока до двигателя тоже, а вот где-то внутри ECU эта масса потерялась. То есть оказалась в обрыве. Конечно, просто так такие вещи не происходят - очевидно, что с блоком случилась некая неприятность. Однако, в целом, он вполне нормально функционировал, поэтому решили пока «окончательный диагноз» ему не ставить. В качестве терапевтической меры, массовый провод, идущий от разъёма дросселя, был принудительно обрезан и подключен туда, куда он в конечном итоге и должен приходить, т.е. на массу двигателя. Правда, физически провод был прикручен не в штатной точке «массировки» (она находится в нижней части двигателя, в весьма труднодоступном месте), а там, где нам было удобнее  (фото 3).

            

                                                 Фото 3 - новая точка массы.               

После этого двигатель заработал, как ни в чём не бывало, и стал адекватно реагировать на нажатие педали акселератора. Счастливый клиент уехал, однако на следующее утро появился вновь, с той же самой проблемой. По его словам, целый день двигатель работал как часы, но после холодного утреннего пуска ECU опять встал в аварийный режим.

   Неисправность списали на просадку напряжения при пуске, т.е. на аккумулятор, поскольку тот действительно оказался «убитым».  По крайней мере, после удаления кодов ошибок и подзарядки АКБ, двигатель опять заработал нормально. Всё, описанное выше, происходило без моего участия, поэтому какие именно коды были в момент приезда автомобиля, установить, увы, не удалось. Не надеясь найти уже  ничего, я всё-таки подключил сканер и к своему удивлению обнаружил в памяти ECU две ошибки (экран 1).

              

                                              Экран 1 - коды неисправностей                         

Любопытно то, что обе они относятся к разряду текущих (Permanent), т.е. присутствуют в настоящее время. Значит, как ни крути, а неисправность осталась. Возможно, что это совсем не та неисправность, с которой клиент приехал в первый раз, но тем не менее. Вернёмся к экрану 1. Обратите внимание, что номер кода D413 повторяется дважды, но расшифровка кодов различается. Первый код говорит о проблемах с управлением «моторизованной дроссельной заслонкой», т.е. даёт нам весьма общую информацию. А вот второй код уже значительно конкретнее. Он информирует о том, что в процессе калибровки, ECU не может найти лимиты, т.е. крайние значения напряжения, необходимые для сохранения в памяти. Калибровка дросселя на автомобилях Рено происходит автоматически. Осуществляется это при каждом выключении зажигания. Чтобы в этом убедиться, достаточно снять с дросселя воздушный патрубок, а затем включить и выключить зажигание. Процесс калибровки запускается после выключения зажигания и заключается в том, что дроссельная заслонка сначала полностью закрывается, затем полностью открывается, затем ещё раз открывается, и, наконец, возвращается в исходное положение. В «Волосатисе» замок зажигания отсутствует; выключение зажигания происходит при вынимании из гнезда карточки-ключа (фото 4).

                

                                                  Фото 4 - карточка-ключ в слоте                 

   После нескольких попыток удаления кодов, стало понятно, что они упорно записываются вновь именно после прохождения калибровки. Т.е. каждый раз, когда мы вынимаем карточку, всё повторяется. И что самое интересное – несмотря на запись этих кодов, в аварийный режим ECU не переходит. То есть, в принципе, машину можно отдать клиенту и в таком состоянии. Но где гарантия, что завтра всё не повторится сначала?

   Если коды удалить, и не выключать зажигание, больше они не возникают - можно нажимать и отпускать педаль акселератора бесконечное число раз, запускать и глушить двигатель – никакие ошибки не фиксируются (экран 2).

                

                                         Экран 2 - коды неисправностей отсутствуют

Да, собственно с чего им появляться - датчики, расположенные в дроссельном узле ведут себя совершенно адекватно. То есть, какое бы положение дросселя мы не задали, оба датчика выдают одно и то же значение угла его открытия. Для примера приведены два экрана с разной степенью открытия дросселя (экраны 3 и 4).

                 

                                                  Экран 3 - текущие параметры 1 

                

                                                  Экран 4 - текущие параметры 2

Можно запустить двигатель и повторить проверку – показания и в этом случае не расходятся.

   Получается, что, собственно сами датчики, абсолютно исправны. Может быть, дроссельная заслонка просто не доходит до упоров? При снятом воздушном патрубке визуально проверяем траекторию движения заслонки в процессе калибровки. Ничего подобного, заслонка и открывается, и закрывается, что называется «на все деньги». В общем, как бы нам этого не хотелось, к дроссельному узлу претензий мы никаких не нашли. Да и положа руку на сердце, тот факт, что дроссельный узел абсолютно новый, тоже что-то значит. Незнакомые нам диагносты, «приговорившие» дроссель, сослужили для нас добрую службу – благодаря их «проколу» наша задача хоть немного, но облегчается.

   Что же остаётся? Похоже, всё сводится к тому, что именно блок управления по каким-то причинам «не может» определить крайние положения заслонки. Другими словами, если цена ошибки наших коллег - «всего лишь» электрический дроссельный узел, то мы, похоже, должны выдать вердикт о замене блока управления. А если «лохонёмся»? Перспектива оказаться в роли неудачников не радует. Поэтому решаем использовать все имеющиеся в нашем распоряжении средства и попытаться понять, что же всё-таки происходит. О том, что удалось и что не получилось - в следующем бюллетене.      

Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»

Газетин Сергей.

Car