Главная Диагностика О компании Обучение загрузка Форум Контакты  
  Технический Бюллетень №27 : Капризный «Vel Satis» или ещё раз о калибровке дросселя (часть 2)

Марки автомобилей

Технические Бюллетени:

17.06.2015
Технический Бюллетень №102: Неровный пульс

09.06.2015
Технический Бюллетень №101: Фарсунка

19.05.2015
Технический Бюллетень №100: XALWA

28.04.2015
Технический Бюллетень №99: New Tool

20.04.2015
Технический Бюллетень №98: Решето


Открыть все Бюллетени

Технический Бюллетень №27 : Капризный «Vel Satis» или ещё раз о калибровке дросселя (часть 2)

 В нашей диагностической практике осциллограф используется достаточно часто. И это тем более справедливо, если мы сталкиваемся с какой-то серьёзной проблемой. Вот и сейчас, для выяснения всех подробностей, мы попробуем снять осциллограмму изменения сигналов обоих датчиков положения дроссельной заслонки в процессе калибровки. Ведь блоку управления явно что-то «не нравится». Может быть и мы увидим какое-то отклонение? Подключаем два канала осциллографа к соответствующим выводам разъёма дроссельного узла, включаем осциллограф в режим записи и вынимаем карточку-ключ из слота. Вот он весь процесс калибровки, как на ладони (экран 1).

         

                             Экран 1 - осциллограмма сигналов датчиков дросселя.

Как видно из этого экрана, блок управления сначала почти полностью закрывает дроссель (участок А), затем полностью его открывает (участок В), затем ещё раз закрывает, но теперь уже до упора (участок С) и наконец, возвращает в исходное положение (участок D). В данном случае используется так называемая «зеркальная» зависимость сигналов датчиков. Это значит, что при любом изменении положения дросселя сигналы меняются в противофазе, а сумма напряжений обоих сигналов сохраняется постоянной.

   Вернёмся к осциллограмме. Если провести оценочное измерение величин сигналов на любом участке, а затем сложить их, мы получим примерно одинаковый результат – 4.95-5.0 Вольта. Однако, невооружённым глазом видно, что на интервалах C и D, на осциллограмме имеется некая помеха. И если повторить измерения в точках действия помехи, один раз в момент прохождения положительного выброса (экран 2), а другой раз – в момент прохождения отрицательного (экран 3), то разброс суммарного значения составит от 5.08 до 4.80 вольта. Это явно много.

        

                             Экран 2 - измерение в момент положительного выброса.

        

                              Экран 3 - измерение в момент отрицательного выброса.

Блок управления может посчитать такую разницу следствием расхождения характеристик датчиков. Как он должен вести себя в этой ситуации, мы не знаем, но можно предположить, что именно так, как мы это наблюдаем, т.е. перестаёт выполнять калибровку.

   Из приведённых осциллограмм также следует, что в одном положении дросселя помеха появляется на выходе одного датчика (луч зелёного цвета), а в другом положении – на выходе другого (луч белого цвета). Но и в  том, в другом случае, это происходит именно тогда, когда значение напряжения на выходе датчика достаточно близко подходит к уровню пять вольт. Тот, кто представляет, как работает резистивный потенциометр, уже наверное догадался, что источник помехи надо искать на 5-ти вольтовой шине питания датчиков. Переставляем на этот вывод измерительный щуп осциллографа и повторяем измерения. Пока дроссель находится в промежуточных позициях, всё нормально. Но при достижении крайних положений на прямой линии (именно так осциллограф отображает постоянное напряжение) появляются помехи (экран 4).

           

                               Экран 4 - осциллограмма напряжения питания датчиков.

Объяснить это можно тем, что при позиционировании дросселя в крайние положения, ток, потребляемый электродвигателем сервопривода, достигает максимума (обычно это как минимум несколько ампер). Ну, а большие токи всегда являются источником всевозможных помех и наводок. Безусловно, штатный 5-вольтовый источник питания, размещённый на плате ECU, должен быть спроектирован и функционировать так, чтобы уровень пульсаций на его выходе был ничтожно малым при любых условиях. Однако не будем забывать, что в нашем блоке управления одна из сигнальных  масс находится в обрыве. Какие ещё катаклизмы произошли внутри ECU, одному богу известно. Факт остаётся фактом – напряжение питания датчиков не является идеально стабильным и это единственная зацепка, которая у нас есть.

  Сама по себе напрашивается мысль исключить пульсации, и посмотреть, что будет. Для этого надо просто запитать датчики от источника питания, не связанного с блоком управления. Источник, понятное дело должен быть хорошим, иначе вместо одного геморроя получим другой. У нас такой источник имеется – его использует в своей работе наш чип-тюнер. Ну что же, ломать – не строить. Разрезаем провод питания датчиков и подключаем его к выходу источника. «Минус» блока подсоединяем к минусовой клемме АКБ. Выставляем на источнике напряжение 5 Вольт – всё готово к проверке (фото 1).

           

                                Фото 1 - подключение внешнего источника 5 Вольт.

Включаем зажигание,   с помощью «Автолоджика» удаляем коды неисправностей. Теперь выключаем зажигание (вынимаем карточку из слота). Ещё раз включаем зажигание, опрашиваем память неисправностей – коды отсутствуют (экран 5).

           

                                    Экран 5 - коды неисправностей отсутствуют.

Повторяем эту процедуру ещё несколько раз – ошибок нет. Запускаем и глушим двигатель – всё работает. Значит, наши предположения оказались правильными – проблема именно в пульсациях на пяти-вольтовой шине. Т.е. 5-вольтовый стабилизатор в блоке управления не справляется со своей задачей. Это означает, что ECU как минимум надо ремонтировать. А по-хорошему – менять. Но, похоже, это не тот случай – уж больно жалобно стонет и плачет владелец «Волосатиса». Видимо покупка нового дроссельного узла окончательно и бесповоротно подорвала его финансовые ресурсы.

   Ну что тут поделаешь? Много раз мы зарекались не «колхозить». Но приходится идти навстречу клиенту. Как можно решить эту проблему «малой кровью»? Сделать выносной стабилизатор. Например, на базе интегральной микросхемы типа КРЕН (фото 2).

           

                                       Фото 2 - стабилизатор напряжения КРЕН.

Подсоединяем один из выводов микросхемы на плюс АКБ, второй – на массу, и третий – к проводу разъёма датчиков. Измеряем напряжение на этом проводе – оно составляет 4.95 Вольта (фото 3).

           

                                               Фото 3 - КРЕН готов к работе.

Практически то, что нужно. Несколько раз включаем и выключаем зажигание, никаких кодов при этом не фиксируется. Ну что победа? Торопиться не будем – надо попробовать, как будет себя вести автомобиль при холодном пуске – ведь именно после этого у владельца и возникают проблемы.

   Увы, наши надежды не оправдались. После утреннего запуска ECU сразу же встал в аварию. Правда, не насовсем. После остановки и повторного запуска, двигатель  заработал нормально. В памяти контроллера были зафиксированы ошибки, которые раньше не встречались (экран 6).

            

                                  Экран 6 - коды ошибок после холодного пуска

Ни с того ни с сего, блок управления почему-то зафиксировал обрыв в цепи датчика №1, а также расхождение характеристик между датчиками. Причём зафиксировал он это только в момент пуска, далее коды перешли в разряд сохранённых, и больше не появлялись. Что касается обрыва дорожки датчика, это конечно полная пурга. А вот корреляция между датчиками действительно слегка нарушилась. К такому выводу мы пришли, проанализировав текущие параметры системы при разных положениях дроссельной заслонки. Для примера приводим экраны 7 и 8.

            

                                             Экран 7 - параметры датчиков 1

            

                                         Экран 8 - параметры датчиков 2.

Как видно, степень открытия дросселя, отображаемая датчиками 1 и 2, теперь немного различается. Но ведь только вчера всё было нормально! Дроссель никто не трогал. Так с чего же «поплыли» параметры датчиков? Похоже, всё-таки, что в блоке в момент пуска происходят какие-то непонятные нам процессы. И вполне возможно, что обусловлены они тем, что одна из сигнальных масс внутри блока отсутствует. Но изучать упомянутые процессы уже нет ни времени, ни желания. Наше терпение кончилось – блок надо менять! Таков наш окончательный диагноз.

 

Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»

Газетин Сергей.

Car