Главная Диагностика О компании Обучение загрузка Форум Контакты  
  Технический бюллетень №32: О некоторых особенностях конструкторской преемственности

Марки автомобилей

Технические Бюллетени:

17.06.2015
Технический Бюллетень №102: Неровный пульс

09.06.2015
Технический Бюллетень №101: Фарсунка

19.05.2015
Технический Бюллетень №100: XALWA

28.04.2015
Технический Бюллетень №99: New Tool

20.04.2015
Технический Бюллетень №98: Решето


Открыть все Бюллетени

   Объект для бюллетеня: Skoda Octavia, 2007 года выпуска. Причина обращения: двигатель не развивает полной мощности, на панели приборов горит индикатор ЕРС (Electronic Power Control). Активация данного индикатора означает, что блок управления перешёл в аварийный режим с ограничением мощности и крутящего момента. А это, в свою очередь, достигается посредством ограничения угла открытия дроссельной заслонки. После подключения сканера и считывания кодов неисправностей, становится очевидным, что для перехода в аварийный режим, у блока управления есть весьма веская причина. Код ошибки 17951 (или, согласно стандарту SAE, Р1543), говорит о неисправности в цепи одного из датчиков положения дроссельной заслонки, а с такими вещами не шутят (экран 1). Поскольку ECU в этой ситуации не имеет возможности контролировать достоверность характеристики оставшегося датчика, он, от греха подальше, просто ограничивает угол открытия дросселя. Второй код, 17987 (Р1579), является следствием первого и свидетельствует о невозможности проведения блоком управления процедуры калибровки дроссельного узла.

                

                                                  Экран 1 - коды неисправностей

  

   О.К., посмотрим, что не так с этим самым датчиком. Входим в режим вывода текущих параметров (Measuring Dynamics) и выбираем группу 62 (экран 2). В этой группе выводятся относительные значения показаний датчиков положения дроссельной заслонки (два верхних параметра) и датчиков положения педали акселератора (два нижних параметра). Правда, в третьей строке в сканере допущена ошибка (один из датчиков педали ошибочно назван датчиком положения дросселя), но для нас и без этих названий всё понятно. Ключевым моментом в данном случае является то, что показания одного из датчиков дросселя (1-я строка) при нажатии на педаль акселератора и открытии дросселя если и меняются, то в весьма небольших пределах (экраны 2, 3 и 4).

                    

                                                   Экран 2 - Текущие параметры 1

        

                     

                                                Экран 3 - текущие параметры 2

                                  

                                                     Экран 4 - текущие параметры 3 

   На автомобилях группы VAG принята следующая система: значения сигналов датчиков положения педали должны отличаться ровно в два раза при любом её положении. Что касается датчиков положения дроссельной заслонки, то здесь действует другая зависимость: сумма их значений должна составлять 100% при любом положении дросселя. Как следует из вышеприведённых экранов, с датчиками педали всё в порядке. А вот с одним из датчиков дроссельного узла явная проблема. То есть, диагноз, поставленный блоком управления в виде кода отказа, выглядит вполне обоснованным.

  Создаётся впечатление, что решение проблемы лежит на поверхности. Целостность проводки от блока до дроссельной заслонки сомнений почти не вызывает – при наличии обрыва, сигнал с первого датчика вряд ли бы вообще менялся. Значит, всё сходится к тому, что дроссельный узел надо менять. Если бы не одно но. Дело в том, что у этого автомобиля есть одна замечательная особенность: блок управления двигателем установлен прямо под лобовым стеклом, в так называемом водосточном коробе. Это «блестящее» инженерное решение чешские инженеры, очевидно, унаследовали от своих немецких коллег, ибо точно такое же расположение двигательных контроллеров часто применялось ранее на многих моделях Фольксвагена. Место, прямо скажем, не самое удачное. Что такое влага, и какое воздействие она оказывает на электрические и электронные компоненты, полагаю, объяснять не надо. Так что в любом случае, «доползти» до блока управления мы просто обязаны.

   Снимаем защитные панели, добираемся до блока управления и отсоединяем от него разъёмы (их здесь два). Мы не ошиблись – влаги тут видимо побывало предостаточно, её следы и последствия и сейчас присутствует (фото 1 и 2).

                   

                                                    Фото 1 - разъём блока управления 

                 

                                                 Фото 2 - то же самое, в увеличенном виде 

На ответной части разъёма последствия воздействия влаги ещё более серьёзные (фото 3).

                   

                                                Фото 3 - разъём жгута 

Ну, это не та проблема, с которой мы не можем справиться. Берём очиститель, кисточку, и тщательно очищаем контакты как на самом блоке (фото 4), так и на подходящем к нему разъёме (фото 5).

                

                                              Фото 4 - очистка разъёма блока 

                   

                                           Фото 5 - очистка разъёма жгута 

   Подсоединяем разъёмы на место, включаем зажигание – всё, неисправность исчезла. Калибровка дросселя проходит без проблем, что подтверждает экран 4.

                   

                                  Экран 4 - текущие параметры после очистки разъёмов 

На этом же экране хорошо видно, что сумма относительных значений сигналов датчиков положения дросселя, равна, как и положено 100%. Остаётся только удалить коды ошибок (экран 5).

                   

                                           Экран 5 - коды ошибок отсутствуют 

А ещё вспомнить добрым словом чешско-немецкую дружбу в рамках альянса VAG. Чем больше примеров такой конструкторской «преемственности», тем больше работы и тем выше заработок у диагностов.  

  

 

Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»

Газетин Сергей.

Car