Главная Диагностика О компании Обучение загрузка Форум Контакты  
  Технический Бюллетень №39: Когда высокое становится низким

Марки автомобилей

Технические Бюллетени:

17.06.2015
Технический Бюллетень №102: Неровный пульс

09.06.2015
Технический Бюллетень №101: Фарсунка

19.05.2015
Технический Бюллетень №100: XALWA

28.04.2015
Технический Бюллетень №99: New Tool

20.04.2015
Технический Бюллетень №98: Решето


Открыть все Бюллетени

Технический Бюллетень №39

 

Когда высокое становится низким

 

   Ни для кого не секрет, что на современных автомобилях Ауди и Фольксваген, «нормальный» бензиновый мотор сейчас встречается крайне редко. «Нормальный» - в смысле оснащённый обычным распределённым впрыском, с форсунками, установленными во впускном коллекторе. На автомобилях указанных производителей сейчас сплошь да рядом применяются «непосредственные» двигатели, система впрыска которых обеспечивает подачу топлива в камеру сгорания. Конечно, внешние факторы (экологические нормы, маркетинговые «штучки» и т.п.) диктуют свои законы, но по мне, так лучше всё-таки обычный двигатель, тем более, что в силу ряда обстоятельств, никаких кардинальных преимуществ новые моторы, в общем-то, пока не обеспечивают (это уже отдельная история). Но раз уж практически весь выпускаемый модельный ряд переведён на «непосредственную тягу», приходится иметь дело с тем, что приезжает.

   А приезжает всякое разное. Вот, например, такое, как эта Audi A3. Автомобиль выпущен в 2007 году, двигатель BYT, объёмом 1.8 литра, конечно же TFSI. Буква T означает «Турбо» и с этим не поспоришь – турбина на двигателе действительно имеется. Оставшиеся три буквы FSI расшифровываются как Fuel Stratified Injection, т.е. Впрыск Топлива с Послойным Смесеобразованием. А вот с этим уже хуже - на самом деле, послойный процесс на этих моторах в настоящее время не реализуется, но это опять-таки тема для отдельного разговора. А у нас сейчас совсем другие задачи. Как вы сами понимаете, на диагностический участок эта машина приехала вовсе не для того, чтобы продемонстрировать нам достижения немецких двигателистов. Причина самая, что на есть обычная – потеря мощности и динамики. По словам владельца Ауди, это совпало с ощутимым повышением шумности работы двигателя. Уж не с механическими ли проблемами нам предстоит иметь дело? Сейчас узнаем.

   Открываем капот, запускаем двигатель – действительно, он работает шумно. Отчётливо прослушивается характерное стрекотание «непосредственных» форсунок. Вернее так: форсунки издают звук, характерный для работы на больших длительностях впрыска. А это обычно происходит только в том случае, если система перешла в аварийный режим. Ну что же, пора от аудио-визуальной диагностики, перейти к приборной. Подключаем к диагностическому разъёму Autologic, и в нарушение обычной последовательности действий, сразу обращаемся к режиму отображения текущих данных. Да, всё верно, длительность впрыска для такого типа мотора неприемлемо высокая (экран 1). При такой длительности смесь должна быть жутко богатая, двигатель, как говорится, должно просто «заливать». Но ведь не «заливает». Более, того, если абстрагироваться от «цоканья» форсунок, работает он вполне прилично. Это может быть только в одном случае – если давление топлива в рейке очень сильно понижено. Это мы тоже можем легко проверить. Входим в сто сороковую группу – так и есть, давление в рампе всего-навсего семь «атмосфер». Для системы впрыска, имеющей в своём составе насос высокого давления (т.н.в.д.), маловато будет (экран 2).

                    

                                   Экран 1 - длительность впрыска 2.8 мС 

 

                    

                                     Экран 2 - давление топлива в рейке 7 бар

 

   Ну ладно, всё что нам нужно мы посмотрели, теперь пора узнать, что по этому поводу думает блок управления. Входим в режим считывания кодов неисправностей и получаем абсолютно недвусмысленную «наводку» – код 8851 (он же Р2293), означающий механическую неисправность регулятора давления т.н.в.д. (экран 3). Стираем код, запускаем двигатель, ошибка записывается практически сразу. Когда ECU так уверенно и быстро фиксирует какие-либо проблемы, это, конечно работу диагноста сильно облегчает. Но всё-таки, с учётом немаленькой стоимости данного изделия, надо бы на всякий пожарный удостовериться, что, по крайней мере, на входе в т.н.в.д. имеется необходимое давление. Поскольку датчика на «низкой» стороне здесь нет, мы сделаем это старым дедовским методом, т.е. подключим обычный манометр (фото 1). Как видно из фото 2, с насосом первой ступени всё в порядке – положенные ему шесть «очков» он выдаёт не напрягаясь. Получается, что при давлении шесть бар на входе, насос на выходе выдаёт семь. Т.е. «высокое» давление практически ничем не отличается от «низкого». В общем, с учётом всех проверок, можно спокойно приговаривать т.н.в.д. Что мы и делаем.

                     

                                       Фото 1 - подключение манометра 

                 

                       

                                        Фото 2 - давление в первичном контуре  

 

   Пока ждём новый насос, демонтируем старый (фото 3), чтобы попытаться понять, что же с ним случилось. Кажется, нам это удаётся. После прихода нового насоса наше предположение подтверждается. Для того, чтобы понять, что произошло, достаточно взглянуть на фото 4, где оба насоса расположены рядом.

                       

                                        Фото 3 - т.н.в.д. демонтрован

                    

                                              Фото 4 - новый и старый насосы 

   Хорошо видно, что выступание оси плунжера на новом насосе (слева) намного больше, чем на старом (справа). Пружина на нём сжата, и возвращаться на место, похоже, не собирается. То есть, плунжер заклинило в верхнем положении. Ну а собственно электромагнитный регулятор давления, на который «жалуется» блок управления, здесь по большому счёту ни при чём. Блок «приговорил» его просто потому, что тот не смог поддержать нужное давление. А как же, спрашивается, его поддерживать, если нагнетательный плунжер не нагнетает? Ну, сути дела это не меняет, ясно, что насос пал смертью храбрых. Для наглядности, мы распилили его пополам (естественно, предварительно испросив разрешения владельца). Вот как это выглядит (фото 5).

                   

                                      Фото 5 - т.н.в.д. в "разрезе" 

  Устанавливаем новый т.н.в.д. на место (фото 6) и запускаем двигатель. Форсунки «цокать» перестали, а в сто сороковой группе напротив надписи Rail Pressure высветилось вполне адекватное значение 39 Бар (экран 4).

                 

                                 Фото 6 - новый насос на месте

                    

                

                                 Экран 4 - давление в рейке 39 бар 

                

                

                                      Экран 5 - длительность впрыска 1 мС

                

                                 Экран 6 - коды неисправностей отсутствуют 

Длительность впрыска, как ей и положено, упала (экран 5), и одна миллисекунда - это ещё не предел, поскольку мотор не успел прогреться. Всё, проблема решена. Удаляем коды неисправностей (экран 6) и отдаём автомобиль владельцу. Ждём в гости очередного спонсора разработчиков передовых технологий.   

    

 

Технический эксперт компании «Интерклакен Рус»

Газетин Сергей.

Car