Главная Диагностика О компании Обучение загрузка Форум Контакты  
  Технический Бюллетень №43: Дырка в EVAPe

Марки автомобилей

Технические Бюллетени:

17.06.2015
Технический Бюллетень №102: Неровный пульс

09.06.2015
Технический Бюллетень №101: Фарсунка

19.05.2015
Технический Бюллетень №100: XALWA

28.04.2015
Технический Бюллетень №99: New Tool

20.04.2015
Технический Бюллетень №98: Решето


Открыть все Бюллетени

Технический Бюллетень №43

 

Дырка в EVAPе  

 

   А всё-таки странные иногда попадаются люди среди славного семейства автовладельцев. Записываются на диагностику, приезжают, умоляют найти причину той или иной проблемы. А когда дело доходит до конкретики, сразу в кусты. За диагностику в полном объёме платить не хотят, устранять дефект – тем более. Ну что тут поделаешь – психология человека – это вам не какой-нибудь там убогий алгоритм работы процессора. Это нечто гораздо более сложное и порой необъяснимое. Вот вам пример.

   Обратился к нам владелец автомобиля Audi A6, 2007 года выпуска со следующей жалобой: иногда не нравится, как двигатель работает на режиме холостого хода. Знаем, знаем, порой владельцы машин выдумывают на ровном месте всякие-разные проблемы, которых и в помине нет. Но сегодня это не тот случай. Хотя бы потому, что на панели приборов горит индикатор «Check Engine». Так что формальный повод есть - будем разбираться.   

   Подключаем к диагностическому разъёму Autologic, устанавливаем связь с ECU двигателя, опрашиваем память неисправностей. Результат представлен на экране 1. 

                    

                                               Экран 1 - коды неисправностей

   Как видно из этого экрана, все три кода относятся к разряду Static Fault, т.е. они постоянные. С самым первым кодом (1056 или Р0420) мы торопиться не будем. Данный код указывает на недостаточную эффективность работы нейтрализатора, что, как вы понимаете, ни что особо влиять не может. Так сказать простая констатация факта. Второй код (1049 или Р0441) уже интереснее, он говорит о некорректном потоке продувки угольного адсорбера. Будем иметь его в виду, тем более, что третий код ошибки, 8583 (Р2187) вполне может быть с ним связан. Ну а собственно наличие кода 8583, скорее всего и объясняет причину визита клиента. Данный код вполне определённо говорит о том, что смесь бедная, да ещё и уточняет, что это имеет место быть именно на режиме холостого хода.  Хотя, по-хорошему, в этом ещё надо удостовериться.

   Возвращаемся в функциональное меню (экран 2), выбираем режим «Dynamic Request» (Текущие Параметры), запускаем двигатель и прямиком отправляемся в 32 группу, в которой выводятся параметры топливной адаптации.

                      

                                        Экран 2 - Функциональное Меню Двигателя

                      

                                      Экран 3 - Текущие параметры, группа 32

   Как видно из экрана 3, величина этой адаптации на режиме холостого хода составляет всего шесть с половиной процентов, что, на первый взгляд, совершенно не вяжется с имеющимся в памяти кодом по бедной смеси. Может быть, показатели синхронной коррекции нам скажут больше? Перелистываем страничку (входим в 33 группу) и опять-таки не обнаруживаем ничего криминального – синхронная коррекция «болтается», как ей и положено, где-то вокруг нуля (экран 4).

                   

                                    Экран 4 - Текущие параметры, группа 33

   Т.е., в данный отрезок времени смесь нормальная. Что кстати и подтверждается ровной и устойчивой работой двигателя. Но, возможно, адаптация смеси уже близка к своему пределу, так что любые незначительные отклонения в какие-то моменты приводят к её обеднению. Ну а там и до нестабильной работы мотора недалеко. Тут кто-то скажет, что наши предположения не верны – ведь значение топливной адаптации весьма незначительное. Но тем, кто не понаслышке знаком с автомобилями группы VAG, эта специфическая особенность хорошо известна. Объяснить причину данного феномена, я, увы, не могу – не хватает исходной информации. Но факт остаётся фактом – «весовой» коэффициент топливной адаптации на «фольксах», явно не подчиняется линейной зависимости. Иными словами, при вполне безобидных цифрах, выводимых на дисплей сканера, реальные значения топливная адаптация могут достигать весьма существенных величин. Убедиться в этом несложно. Для этого нужно всего лишь осуществить «ресет» адаптивной памяти и тут же посмотреть на текущие параметры системы. Кстати, для выполнения «ресета», необязательно использовать специальную функцию. Вполне достаточно провести процедуру стирания кодов, при этом произойдёт также и сброс накопленных адаптивных значений. Это ещё одна «фамильная» черта «все-фольксвагеновской» группы.

   Так и поступаем. Заходим в меню ошибок, удаляем коды прямо на работающем двигателе, и тут же вызываем 33-ю группу параметров (экран 5). Мы застаём синхронную коррекцию на уровне 23 процента (не сомневайтесь, сразу после стирания кодов было ещё больше). Данное значение быстро уменьшается (экраны 6, 7 и 8), что говорит о включении в работу адаптивного контура, но беда в том, что на дисплее сканера в 32-й группе это отражается совсем непропорционально (ещё раз см. экран 3).

                       

                                           Экран 5 - после стирания кодов 1

  

                       

                                            Экран 6 - после стирания кодов 2

                    

                                          Экран 7 - полсе стирания кодов 3

                    

                                        Экран 8 - после стирания кодов 4  

   По всей видимости, вывод параметров в таком "замаскированном" виде имеет под собой вполне определённую кем-то логику. Но нам эта логика пока непонятна. 

   Итак, очевидно, что хотя смесь в настоящий момент имеет стехиометрический состав, подсос действительно есть, и немаленький. Теперь главный вопрос – где именно? Ещё раз вернёмся к коду Р0441 по системе EVAP. Если посмотреть на экраны 10 и 11, на которых приведена дополнительная информация по кодам Р0441 и Р2187, невольно возникает мысль о том, что между двумя этими кодами, безусловно, есть связь. Действительно, оба кода записаны в один и тот же день, разница в пробеге – всего 19 километров.

                                         

                                            Экран 9 - дополнительная инормацтя по коду Р0441

  

                                   

                                                   Экран 10 - дополнительная информация по коду Р2187

   Скорее всего, подсос воздуха возник где-то в контуре системы поглощения топливных испарений (EVAP). Вот с неё и начнём. Открываем капот – перед нами двухлитровый двигатель BPJ с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива (фото 1). Снимаем декоративную пластиковую крышку, находим резиновую трубку, идущую от впускного коллектора к магистрали EVAP (фото 2). Отсоединяем  трубку и глушим её болтом (фото 3).

                           

                                                Фото 1 - двигатель BPJ 2.0 TFSi

       

                                  

                                                                   Фото 2 - контур системы EVAP

                                  

                                                                   Фото 3 - путь воздуху пререкрыт

                                                   

   Запускаем двигатель, даём ему поработать несколько минут, а затем ещё раз проводим процедуру стирания ошибок. На этот раз показатели синхронной коррекции остаются стабильными и никуда не убегают. Предположение верное – где-то в системе поглощения топливных испарений существует негерметичность. А попросту говоря – дырка. Но где именно? Её поиск требует дополнительных действий и, соответственно, дополнительного времени. Автоматически встаёт вопрос о том, готов ли клиент это время оплатить. И вот тут происходит то, о чём я упомянул в начале статьи. Владелец автомобиля говорит, что денег на дополнительную диагностику у него нет, поэтому никакие дальнейшие действия не нужны и он забирает машину. Что подвигло его на такое решение? Действительно отсутствие денег, или он решил, что легко найдёт место подсоса сам? Сложно сказать. Так или иначе, найти «дырку», а тем более устранить неисправность, нам в этот раз просто не дали. Жаль, но что поделаешь. Видимо пришло время идти учиться. На психолога.

           

 

  

 

Технический эксперт компании «Интерклакен Рус»

Газетин Сергей.

Car