И снова об аккумуляторах. Но на этот раз не об их регистрации, а о том, каков должен быть их энергетический баланс. Хотя как раз на этот вопрос ответить несложно – аккумулятор, по возможности должен быть всегда заряжен. Но в реальных условиях эксплуатации степень зарядки аккумулятора (параметр SOC) редко превышает значение 70-75%. Зимой, да ещё при коротких поездках, этот показатель может легко опуститься ниже 50%. Ну а при наличии неисправности в системе энергообеспечения, или существовании утечек тока в бортовой сети, ситуация и вовсе может стать критической. И это мы ещё не затрагиваем такой параметр, как SOH (State Of Health), т.е. реальную (а не номинальную) ёмкость батареи. В общем, вопросов много, и все они весьма интересные. А ответы на эти вопросы не всегда простые, и уж точно всегда разные. Всё зависит от того, что за автомобиль приехал, и что именно с ним случилось.
   На этот раз приехала Audi A5 (фото 1). Весьма «свеженькая», 2010 года выпуска. То есть, с гарантии машина сошла - к дилеру больше ни ногой. Ну и замечательно.

 

                   

                                               Фото 1 - Audi A5

 

 

   Особых проблем с авто вроде бы нет, но владелице кажется, что аккумулятор не дозаряжается. А может быть, наоборот, разряжается, когда двигатель остановлен. В общем, после стоянки, крутит весьма неохотно. Ну что же, значит, либо что-то не так с системой зарядки, либо где-то имеется утечка тока, либо шина CAN не засыпает – в общем, надо искать причину.  
   Подключаем Autologic, устанавливаем связь. При такой симптоматике есть смысл начать с опроса всех имеющихся на борту систем. Попытаться так сказать, оценить картину в целом. В Главном Меню (экран 1) нажимаем на клавишу Quick Test. Его первичные результаты представлены на экранах 2, 3 и 4.

 

                   

                                        Экран 1 - Главное Меню автомобиля

 

                   

                                          Экран 2 -первичный результат быстрого теста, стр. 1

 

                   

                                          Экран 3 -первичный результат быстрого теста, стр. 2

 

                   

                                            Экран 4 -первичный результат быстрого теста, стр.3

 

 

   Как следует из этих экранов, системы, в памяти которых отсутствуют коды неисправностей, можно пересчитать по пальцам. А всё остальное «горит» красным цветом, сигнализируя о наличии проблем. Куда «стучаться» в такой ситуации? Опыт подсказывает, что в первую очередь опрашивать надо межсетевой шлюз, т.е. по-нашему Gateway. Ведь именно этот модуль «рулит» всеми шинами данных и именно он фиксирует проблемы, связанные с обменом информацией между блоками.
   Прямо из экрана 1, нажав на клавишу с символом « > », входим в блок «Diagnostic Interface For Data-Bus» (это и есть Gateway) и нажимаем на клавишу «Fault Codes» (экран 5).

 

                   

                                        Экран 5 - Функциональное Меню межсетевого шлюза

 

                   
                                          Экран 6 - коды неисправностей

                                       

   На автомобиле Audi A5 применяется несколько локальных шин, в частности, их используют блоки климат-контроля, комфорта, бортовой сети и т.п. Но межсетевой шлюз (Gateway) работает только с одной LIN-шиной, и используется она для управления системой зарядки и контроля энергопотребления автомобиля. Другими словами, на этой шине «сидят» только два компонента – генератор с цифровым управлением и блок контроля АКБ, который именуется BDM (Battery Data Module). По сути, данный модуль является встроенным в массовый провод цифровым датчиком тока (фото 2). Модуль BDM по шине LIN передаёт информацию в межсетевой шлюз, а уже тот «рулит» процессом оптимизации зарядки АКБ, причём использует для этого всё ту же локальную шину.

 

                                        

                                        Фото 2 - датчик тока, он же модуль BDM

 

 
   Вернёмся к кодам неисправностей. Их наличие чрезвычайно сильно упрощает ситуацию и позволяет с большой долей вероятности предположить, что именно неисправность в цепи шины LIN является первопричиной имеющихся проблем с недозарядкой  АКБ. Вопрос собственно сводится к следующему: какой именно из двух компонентов (генератор или модуль BDM) «сажает» шину? А если это не делает ни тот и ни другой, то проблема, очевидно, в самой шине, т.е. в проводке.
   Надо бы посмотреть что там, на шине происходит. Берём осциллограф и с помощью акупунктурного адаптера подключаем его измерительный кабель к разъёму генератора (фото 3).

 

                   

                                     Фото 3 - подключение к шине LIN-bus

 

 

   Собственно, к генератору больше никаких проводов не подходит (кроме силового плюса, естественно). Согласитесь, есть в цифровых шинах свое скромное обаяние. Один провод и всё – больше ничего не нужно. Изящно, ничего не скажешь. Итак, что там у нас на этом проводе? А на этом проводе имеется постоянное напряжение порядка 14 Вольт (экран 7).

 

                   

                                       Экран 7 - напряжение на шине Lin-bus

 

 

  А что показывает сканер?  Для контроля состояния данной шины входим в режим текущих параметров «Dynamic Requests», и выбираем группу 6. Да, всё верно, статусы коммуникации и с генератором, и с модулем BDM имеют значение 0, а это значит, что коммуникация как таковая, отсутствует (экран 8).

 

                   

                                      Экран 8 - статусы коммункации по шине LIN-bus

 

 

   Всё сходится. Похоже, шина просто замкнута на «плюс». Где именно? Либо в генераторе, либо в датчике тока, либо в жгуте. Что в этой ситуации самое простое? Конечно, отключить разъём от генератора (фото 4).

 

                   

                                                  Фото 4 - отсоединяем разъём, но остаёмся на шине

  

   Вот собственно и всё – сразу пошёл обмен данными (экран 9). И сканер это подтверждает (экран 10). Появилась связь с датчиком тока, ну а с генератором, понятное дело коммуникация отсутствует, разъём-то от него отключен.

 

                   

                                       Экран 9 - обмен данными восстановился

 

                   

                                                   Экран 10 - теперь Gateway "видит" модуль BDM

 

 

   Яснее ясного, что проблема кроется где-то внутри генератора. Демонтируем его с автомобиля, чтобы отвезти в ремонт (фото 5).

 

                   

                                         Фото 5 - демонитруем генератор

   И при внимательном рассмотрении обнаруживаем, что там уже побывали шаловливые ручонки. На внутренней поверхности разъёма отчётливо видны следы работы паяльником (фото 6).

 

                   

                                        Фото 6 -следы работы паяльником

 

  Связываемся с хозяйкой автомобиля – оказывается, недавно генератор уже ремонтировали по причине полного отсутствия зарядки. Теперь, какая-никакая зарядка есть, да вот незадача - локальная шина села на «плюс». Не знаю, в какой компании производился ремонт, но что-то там ребята намутили. И в целом, энергетический баланс хотя и положительный, но, очевидно, полного соответствия условиям эксплуатации добиться не удаётся. Поэтому батарея всегда полупустая.
   Повторно отремонтированный генератор мои коллеги устанавливали уже без моего участия. Так что никаких дополнительных экранов или осциллограмм привести не могу. Но, надеюсь и так всё понятно. А что же автомобиль? Автомобиль уже почти месяц работает как часы.