Первый из двух фигурирующих в бюллетене автомобилей приезжал к нам ещё в Июле. Но материала по результатам его диагностики для написания бюллетеня оказалось недостаточно. А вот с приездом второго почти такого же автомобиля, тему уже можно закрыть. О какой теме идёт речь? Об охлаждении двигателя. И не просто двигателя, а двигателя BMW. И не просто двигателя BMW, а рядной шестёрки семейства N. А точнее двигателей N52 и N54. Эти высокотехнологичные и во многом до сих пор не имеющие аналогов двигатели неоднократно отмечались как победители в различных номинациях престижного конкурса «Engine Of The Year». Однако на практике оба двигателя зарекомендовали себя далеко не с лучшей стороны.
   Болячек у них оказалось достаточно много. И среди них – проблемы с насосом (помпой) системы охлаждения. Впервые в автомобильной индустрии, на этих агрегатах отказались от приводного механического водяного насоса. И заменили его полностью независимым электрическим. В целом, решение это вполне себя оправдало. Нельзя утверждать, что электрические помпы «летят» пачками. До ста тысяч они в большинстве случаев дотягивают. Но вот после этого рубежа отказы электрической помпы уже не редкость. Ремонтники об этом знают, и часто не особо утруждают себя лишними диагностическими процедурами. И при жалобах клиента на перегрев тут же, не особо заморачиваясь, приговаривают помпу.
   Вот примерно так случилось с этим BMW325i в кузове Е90. Владелец автомобиля заподозрил неладное, поскольку его стал «доставать» шум постоянно работающего вентилятора системы охлаждения. Перед тем, как приехать к нам, он уже обращался на другой сервис, где ему по описанному выше сценарию, «приговорили» помпу. Хозяин БМВ, однако, спешить не стал, и решил подстраховаться. То есть, обратиться ещё в один сервис. Что с учётом немаленькой стоимости как самой помпы, так и работ по её замене, оказалось очень даже разумным.
   Подключив к автомобилю «Автолоджик», мы не обнаружили в памяти блока DME никаких кодов, свидетельствующих об отказе «водяного насоса». Но нарушение температурного режима было налицо. Во-первых, вентилятор начинал работать практически сразу после пуска двигателя. Двигатель, правда, был совсем ещё не остывшим, но всё равно, так быть не должно. Далее вентилятор продолжал работать практически непрерывно, что само по себе для этого двигателя вполне допустимо, при условии, что скорость его вращения минимальна. Но вентилятор работал на достаточно высокой скорости, что собственно и вызвало беспокойство владельца.
   Беглый взгляд на текущие параметры подтвердил наличие проблемы. Температура на выходе из радиатора за несколько минут наблюдений так и не опустилась (экран 1).

 

                   

                                          Экран 1 - текущие параметры

 

 

   Но является ли это свидетельством неисправности помпы? Совершенно необязательно. А как в этом убедиться? Поскольку помпа электрическая, её можно принудительно активировать через меню Активационных Тестов (экран 2).

 

                   

                                        Экран 2 - Меню Активационных Тестов

 

  

   Но тут нужно быть очень внимательным. Потому что работает помпа очень тихо. И если в ремзоне достаточно шумно, то её просто не слышно. Желательно прослушивать работу помпы снизу, подняв автомобиль на подъёмнике. Тогда доступ к помпе вполне удобный (фото 1) и для пущей убедительности можно воспользоваться стетоскопом. Либо открыть крышку расширительного бачка и проконтролировать работу помпы визуально. В этот раз всё работает как надо (фото 2).

 

                   

                                     Фото 1 - вид на электрическую помпу

 

                   

                                  Фото 2: потечёт или не потечёт? - вот в чём вопрос.

 

 

   Ну а раз помпа исправна, значит нужно искать другие проблемы. На этот раз всё оказалось до банального просто – из-за неплотно закрученной крышки расширительного бачка, в системе не хватало порядка двух (!) литров антифриза. Это само по себе негативно сказывается на способности системы отводить тепло, да ещё и может привести к её завоздушиванию. Поэтому после доливки охлаждающей жидкости, систему охлаждения желательно «прокачать». Такая процедура даже есть в меню сканера (экран 3), однако открою маленький секрет – на самом деле сканер тут «отдыхает». Потому что всё выполняется вручную, а сканер просто выступает в роли справочника (экран 4).

 

                   

                                 Экран 3 - Меню Специальных Функций блока DME

 

                   

                     Экран 4 - одна из страниц с указаниями по выполнению процедуры прокачки

 

 

   Последовательность действий следующая: 1. Включаем зажигание, 2. Устанавливаем регулятор (регуляторы) температуры на панели климат-контроля в положение «Max», 3. Нажимаем клавишу «Auto», 4. Устанавливаем регулятор вентилятора обдува в минимальное положение, 5. Нажимаем на педаль газа до упора не менее чем на десять секунд. После этого помпа включается и начинает работать циклически, а сканер просто отсчитывает оставшееся время (экран 5) и сообщает об окончании процедуры и необходимости выключить зажигание (экран 6) – иначе помпа «высосет» весь аккумулятор.

 

                   

                                    Экран 5 - отсчёт времени начался

 

                   

                                       Экран 6 - процедура закончена

 

 

   Во время процедуры прокачки можно наблюдать, как в расширительном бачке то возникает, то прекращается циркуляция жидкости (фото 2). Вот собственно и всё – замены помпы не потребовалось, и больше никаких проблем с охлаждением у владельца машины пока не возникает. Вы конечно понимаете, что в сервис, который он посещал до нас, он больше никогда не поедет. А вот к нам - возможно заглянет как нибудь ещё. 
   А теперь о том, что происходит, когда помпа действительно отказывает. Автомобиль почти такой же – «трёшка» в кузове Е90, двигатель - N54. Симптоматика - перегрев, постоянно работает вентилятор, загорается аварийная лампа. Вообще-то, при такой неисправности передвигаться можно только с полностью включённой «печкой», да  и то, малыми «перебежками». Тем не менее, автомобиль приехал к нам своим ходом.
   Подключаем сканер – да, на этот раз всё гораздо серьёзнее. В  памяти блока DME зафиксированы два кода ошибок (экран 7).

 

                   

                          Экран 7 - если есть такие коды, готовься к замене помпы

 

 

   Глядя на эти коды можно сказать, что всё происходило по классическому сценарию. Обычно начинается с того, что помпа «ненавязчиво» предупреждает о своей близкой кончине появлением кода 2Е81. Он означает, что частота вращения вала помпы не совпадает с заданной. Правда, при этом помпа ещё какое-то время может вполне сносно выполнять свои функции. Проблема в том, что узнать о надвигающейся угрозе можно только подключив диагностический сканер. Водитель же в этом случае находится в полном неведении. До тех пор, пока помпа окончательно не «встаёт», двигатель перегревается и загорается аварийный индикатор перегрева на панели приборов. В этом случае записывается ещё один, уже гораздо более «свирепый» код 2Е82.
   Пробуем удалить коды. Это удаётся, но после запуска двигателя код 2Е82 появляется вновь. В принципе, мотор можно даже не запускать, а просто выполнить специальный тест, предусмотренный производителем (думаю, что неспроста!). Для этого надо всего лишь нажать на соответствующую клавишу (экран 8). Я опускаю несколько промежуточных шагов, но в итоге получаем вполне ожидаемый результат (экран 9).

 

                   

                              Экран 8 - ещё раз Меню Специальных Функций, но тест другой

 

                   

                                     Экран 9: приговор сканера исчерпывающий - вал помпы заедает

 

 

   Линию связи помпы с блоком управления двигателем при желании можно проверить с помощью осциллографа (экран 10). Это однопроводная линия, называется она BSD – Bit Serial Data.

 

                   

                                     Экран 10 - линия BSD исправна

 

 

   При отсутствии осциллографа (или желания) можно просто отсоединить от помпы разъём. В этом случае блок управления DME фиксирует ошибку отсутствия коммуникации с электронным блоком управления помпой (экран 11).

 

                   

                                   Экран 11 - если разъём отсоединён, блок DME не видит помпу

 

 

   Соответственно, если при одетом разъёме такой ошибки не возникает, значит, помпа получает слаботочное питание и линия BSD исправна. А вот силовое питание (а заодно и массу), проверить нужно обязательно (Фото 3).

 

                   

                                          Фото 3 - проверяем силовое питание помпы

 

 

   Ну и поскольку здесь тоже всё в порядке, диагноз ставим однозначный – помпу менять.