Иногда случается такой форс-мажор: автомобиль приезжает на СТО своим ходом, а уехать не может. По разным причинам. В том числе и по независящим от человека обстоятельствам. Неисправность спорадического характера не в состоянии ни предусмотреть, ни предотвратить никакой, даже самый сверхквалифицированный персонал. Вот именно о такой неисправности и пойдёт речь в этом бюллетене.
   Автомобиль Volkswagen Passat Variant 2007 года выпуска (фото 1) прибыл к нам для проведения обычного ТО.

 

                   

                                  Фото 1 - Volkswagen Passat Variant

 

 

   И вот все необходимые работы выполнены. Автомобиль надо отдавать клиенту. А двигатель не запускается. Знакомо? Хорошо, если нет. А нам так очень даже знакомо. Самой распространённой причиной в таких случаях являются «заморочки» с нештатной сигнализацией. Ну а самыми распространёнными способами воздействия нештатной сигнализации на систему управления двигателем, как известно, являются отключение питания катушек зажигания и бензонасоса. В том, что катушки работают исправно мы быстро убедились с помощью искрового разрядника. Осталось проверить версию с бензонасосом. Поскольку ленивее диагноста может быть только другой диагност, для начала решили пойти самым лёгким из имеющихся путём, и проверить наличие давления в топливной рейке с помощью сканера. На данном автомобиле установлен двигатель BVY с системой непосредственного впрыска топлива (фото 2). А значит, величину давления в топливной рампе можно посмотреть в текущих параметрах, выводимых блоком управления.

 

                   

                                      Фото 2 - двигатель BVY

 

 

   Подключаем к диагностическому разъёму Autologic, устанавливаем связь сначала с автомобилем (экран 1), а затем с блоком управления двигателем (экран 2).

 

                   

                                    Экран 1 - Главное Меню

 

                   

                                    Экран 2 - Меню Системы Управления Двигателем

 

 

    Кодов ошибок в памяти ECU не зафиксировано. Поэтому дальше идём по проторенной дорожке: нажимаем на клавишу «Dynamic Requests» и выбираем сто сороковую группу. Именно в ней выводится значение давления в топливной рампе. Причём не только текущее, но и заданное. То есть, мозгов для оценки, не нужно вообще никаких. Смотри себе, и сравнивай. Ну вот сейчас и сравним.
   Нажимаем на ключ зажигания, и… двигатель прекрасно запускается. Что за ерунда? Сигнализация одумалась и перестала глючить? Хорошо бы. Ну а раз уж мотор работает, проверим, что там у нас с давлением. Давление, как и положено, в полном порядке (экран 3).

 

                   

                                  Экран 3 - давление в рампе на режиме холостого хода

 

 

   На холостом ходу должно быть 30 бар и имеется ровно столько же. Более того, двигатель прекрасно реагирует на нажатие педали акселератора и давление в рейке совершенно спокойно можно довести до ста с лишним бар (экран 4).

 

                   

                                   Экран 4 - давление в рампе на высоких оборотах

 

 

    Ну что, можно отдавать машину?
   Нет, так просто от неё отделаться не получается. Буквально через пару минут работы, давление начинает падать (экраны 5 и 6).

 

                   

 

                   

                                    Экраны 5 и 6 - давление в рампе самопроизвольно падает

 

 

   И двигатель конечно останавливается. И больше не запускается. Давление-то в рейке опять «с гулькин нос» (экран 7).

 

                   

                                Экран 7 - с таким давлением двигатель не запустить

 

 

   Насос высокого давления вряд ли может выкидывать такие «фортеля». Тут дело явно в первичном контуре топливоподачи. Для пущей уверенности подсоединяем в подающую магистраль наш видавший виды манометр и убеждаемся, что давление на входе в ТНВД во время прокрутки слишком мало (фото 3). Но вряд ли виноват сам первичный насос, дело скорее в его питании. Надо копать дальше.

 

                   

                          Фото 3 - давление в первичном контуре на режиме прокрутки стартером

 

 

   Снимаем заднее сиденье и защитную крышку бензонасоса. Этот двигатель с непосредственным впрыском, а значит, питание первичного насоса здесь осуществляется от специального электронного модуля (фото 4). А этот модуль, в свою очередь, управляется от ECU двигателя.

 

                   

                                 Фото 4 - модуль управления бензонасосом

 

 

   Проверяем приходящие на блок питание и массу – всё в полном порядке. Управляющий сигнал тоже никаких нареканий не вызывает (экран 8). Значит, наша версия с сигнализацией была ложной. Ничего страшного, ведь это было всего лишь предположение.

 

                   

                                      Экран 8 - управляющий сигнал на входе вмодуль насоса

 

 

   А вот и реальная причина: на выходе модуля, или, по-другому, на питающих проводах бензонасоса (фото 5), вместо положенных 12-ти вольтовых импульсов видим близкое к нулю постоянное напряжение (экран 9).

 

                   

                                      Фото 5 - измерение сигнала управления бензонасосом

 

                   

                               Экран 9 - напряжение на выходе модуля

 

 

   Отсюда мизерный ток, потребляемый насосом, и, как следствие, почти полное отсутствие давления топлива на входе ТНВД. Ну а при низком давлении на входе, ожидать нормального давления на выходе, т.е. в топливной рампе, уже не приходится.
   И тем не менее, нам удаётся запустить двигатель и отдать автомобиль клиенту. Каким образом? Да самым обыкновенным. Можно сказать, классическим. Впрочем, нет, что я говорю – мы используем самый передовой и технологически продвинутый метод. Нет, это определение тоже не годится. «Нано-технологический» – вот правильное слово. Суть этого метода в следующем: берём за лезвие достаточно мощную отвёртку и её рукояткой наносим тарированные по силе удары по корпусу модуля управления насосом. Обратите внимание на слово «наносим» - особенно на первые четыре буквы. Это и есть нано-технологии в действии. Три-четыре удара и двигатель запускается, как ни в чём не бывало. Корпорация (а ныне ОАО) «Роснано» отдыхает. А уж председатель правления компании г-н Чубайс – тем более.
   Ну а если серьёзно, модуль надо срочно менять. Владелец автомобиля, как это ни странно, легко с этим соглашается. Видимо дело в том, что это уже не первый подобный случай с его авто. Так что через пару часов новый модуль уже лежит у нас на столе (фото 6).

 

                   

                                     Фото 6 - новый модуль

 

 

   Остаётся только поставить его на место. Вот так выглядит осциллограмма выходного (верхниий луч) и входного (нижний луч) сигналов исправного модуля (экран 10).

 

                   

                        Экран 10 - осциллограмма сигналов на выходе и входе модуля

 

 

   Обратите внимание на очень любопытный факт – частота управляющего сигнала, поступающего от ECU на вход модуля управления насосом, не совпадает с частотой выходного сигнала. То есть, модуль управления является не просто усилителем тока, в нём происходит некое преобразование сигнала. Действительно, при более детальном исследовании, оказывается, что выходной сигнал не так прост, как выглядит на экране 9. Но эта тема требует отдельного изучения. Возможно, когда-нибудь мы до неё доберёмся.