Жара, установившаяся в средней полосе России, безусловно внесла свою специфику в работу нашего диагностического участка. Этим летом мы чаще, чем обычно, занимались диагностикой и ремонтом кондиционеров и систем охлаждения двигателей. Вот два совсем свеженьких случая. Приезжает старенькая и уже довольно редко встречающаяся на московских улицах «семёрка» БМВ. Выпуска 1998 года, дизельная, в кузове Е38 (фото 1).

 

                   

                                 Фото 1 - BMW730d Е38

 

 

   Клиент жалуется на то, что при толкотне в пробках, двигатель перегревается. А при движении по свободным дорогам, всё вроде бы нормально. Ну, понятное дело, система охлаждения функционирует не должным образом. Вопрос – что именно не так?
   На этих кузовах используется два вентилятора. Один из них (основной) приводится в движение ремнём от коленчатого вала, но не напрямую, а через термо-зависимую вязкостную муфту. Другой вентилятор – электрический, он, главным образом, обеспечивает работу системы кондиционирования, но также помогает охлаждать радиатор двигателя в тяжёлых условиях. Начнём, естественно с первого. Запускаем двигатель, с намерением «пощупать» степень проскальзывания муфты – а щупать-то и нечего. Двигатель работает – а вентилятор стоит на месте (фото 2).

 

                   

                                   Фото 2 -двигатель работает, крыльчатка неподвижна

 

 

   Вполне возможно, что при более высокой температуре и на более высоких оборотах, он всё-таки хоть как-то крутится, но вывод очевидный – вязкостную муфту нужно срочно менять. Но, похоже, это только половина проблемы. Дело в том, что и второй вентилятор, похоже в работу вступать особо не стремится. Даже при включении климат-контроля он остаётся неподвижным. Надо и его проверить, раз уж такое дело. Подключаем наш «Autologic» к диагностическому разъёму. Здесь он ещё старого типа, 25-ти контактный, и расположен под капотом (фото 3).

 

                   

                           Фото 3 - давненько мы не подключали Autologic к таким разъёмам

 

 

   Устанавливаем связь с автомобилем (экран 1), затем с блоком DDE (именно он управляет электрическим вентилятором), входим в режим активации исполнительных компонентов (экран 2).

 

                   

                                 Экран 1 - автоматическое определеие автомобиля

 

                   

                              Экран 2 - Меню Активационных Тестов

 

 

   Выбираем позицию «Electric Fan», нажимаем на клавишу «Activate» - в ответ тишина. Крыльчатка вентилятора остаётся неподвижной (фото 4). Они что сговорились?

 

                   

                            Фото 4 - и этот вентилятор молчит...

 

 

   Вопрос теперь только в том, что именно является причиной – сам вентилятор (включая управляющий силовой каскад), проводка, или блок DDE? Отсоединяем электрический разъём вентилятора и проверяем наличие питающего напряжения между двумя силовыми выводами. Здесь никаких вопросов нет (фото 5).

 

                   

                   Фото 5 - два наиболее "продвинутых" прибора - контрольная лампочка и Автолоджик

 

 

   Остался ещё один, самый тонкий провод – по нему от блока DDE поступает управляющий сигнал. Подключаем измерительный вывод осциллографа с тыльной стороны разъёма (фото 6), и ещё раз проводим активацию/деактивацию вентилятора с помощью сканера.

 

                   

                                Фото 6 - проверяем сигнал на управляющем выводе

 

 

   Управление силовым каскадом вентилятора осуществляется «по массе», что хорошо видно из полученной осциллограммы (экран 3).

 

                   

                      Экран 3 - управляющий сигнал в начале активационного теста

 

 

   Причём, сначала значение скважности управляющего сигнала очень маленькое, но примерно секунд через десять - пятнадцать, оно увеличивается на порядок (экран 4).

 

                   

                     Экран 4 - управляющий сигнал в последней фазе активационного теста

 

 

   Именно на этой фазе ECU определяет, что вентилятор неисправен и заносит в память соответствующий код ошибки (экран 5).

 

                   

                          Экран 5 - код неисправности

 

 

   Как он это делает – не совсем понятно, ведь никакой обратной связи от вентилятора на него не поступает. Скорее всего, это осуществляется по величине падения бортового напряжения, а, вернее сказать, по его полному отсутствию. Но это так, чисто техническое любопытство – главное то, что управляющий сигнал имеется, более того, он изменяется в широких пределах, а это означает, что блок DDE исправен, и сигнальный провод тоже. Следовательно, проблема кроется либо в самом электродвигателе, либо, что вероятнее – в силовом каскаде управления, который, как я уже говорил, интегрирован в корпус вентилятора. Конечно, силовой модуль можно попытаться починить, но мы этой ерундой заниматься не будем – себе дороже. Если клиент захочет это сделать – ему никто не запрещает, пусть ищет людей, которые такого рода ремонтом занимаются. А наша миссия на этом закончена. Единственное, на что ещё хочу обратить внимание: человек катается фактически без обоих вентиляторов, а жалуется только на перегрев в пробках! Вот что значит дизельный двигатель. Был бы бензиновый – уже давно бы «закипел».
   Впрочем, и дизеля тоже кипят. Свидетельством тому является вот эта BMW X3, выпущенная в 2008 году (фото 7).

 

                   

                             Фото 7 - BMW X3 3.0d E83

 

 

   Здесь стоит практически такой же дизель М57, только система Common Rail на нём более позднего поколения. По стечению обстоятельств, эта машина заехала к нам как раз перед визитом «семёрки». Ещё утром, проходя мимо этого автомобиля, я обратил внимание на то, что на ней, судя по всему, проводятся работы по опрессовке системы охлаждения (фото 8).

 

                   

                   Фото 8 - систему охлаждения опрессовали, но ничего криминального не нашли

 

 

   Закончив диагностику BMW730d, я поинтересовался у мастера смены, что именно не так с Х3. На что получил ответ, что её владелец приехал с жалобой на перегрев двигателя и уход антифриза. Вот поэтому систему сразу же решили проверить на герметичность. А что, говорю, сканер-то подключали? Нет, сканер ещё не подключали, поскольку он был занят.
   Замечательно. Ещё раз беру «Autologic», подключаюсь, устанавливаю связь с блоком DDE 6.2 (экран 6), считываю ошибки. Так вот собственно и причина перегрева (экран 7):

 

                   

                           Экран 6 - Функциональное Меню Двигателя

 

                   

                           Экран 7 - коды неисправности

 

 

   А именнно: электрический вентилятор на этом автомобиле тоже не работает. А поскольку он тут один, и отдувается за двоих (никакого приводного вентилятора с виско-муфтой здесь нет и в помине), его отказ ни чего хорошего для двигателя не сулит. Вот он перегрелся и закипел. А дальше – выброс антифриза. И хорошо ещё, что всё так закончилось. Могло быть и хуже.
   Наличие контекстного код ошибки, это хорошо, но для того, чтобы сказать последнее слово, нужно опять-таки провести парочку несложных проверок. Так же, как и в случае с «семёркой», контролькой проверяем наличие напряжения на разъёме вентилятора. Убедившись, что всё в норме, повторяем проверку наличия управляющего сигнала (фото 9), при активации вентилятора со сканера. Вернее сказать, при попытке активации, так как его лопасти не сдвигаются ни на миллиметр. 

 

                   

                         Фото 9 - по проторенной дорожке...

 

 

   При этом сигнал управления в полном порядке, и он здесь практически такой же, как и на старой «семёрке» (см. экран 3), разве что в конце тестирования его скважность достигает значения 100% (экран 8).

 

                   

                     Экран 8 - в последней фазе теста вентилятор включается "на все деньги"

 

 

   Соответственно, и логика записи кода ошибки точно такая же. Иными словами, в этом плане за десять лет, которые прошли между выпуском одного и другого автомобиля, не изменилось ровным счётом ничего. Вот только Меню Активационных Тестов за это время сильно похудело и состоит теперь всего из одного пункта, который собственно и отвечает именно за активацию вентилятора (экран 9).

 

                   

                       Экран 8 - Меню Активационных Тестов. Сравните с экраном 2

 

 

   Других активационных тестов не предусмотрено. Интересная тенденция, не так ли? Почему так произошло – это отдельная история, и когда-нибудь мы до неё доберёмся. Ну а пока владельцу Хэ-Зэ надо заменить электро-вентилятор в сборе и спокойно кататься дальше. В том числе в жару и по московским пробкам.