Что у нас сегодня? Сегодня у нас Land Rover. Самый обычный, Discovery 3, достаточно пожилой, 2006 года выпуска (фото 1). В заказ-наряде (фото 2) читаем следующее: «Биение колёс. Горит лампа тормозов. Проверка заряда АКБ».

 

                   

                                  Фото 1 -  Land Rover Discovery 3

 

                   

                            Фото 2 - фрагмент заказ-наряда

 

 

   Ну, балансировка колёс – ремесло не наше. Для этого у нас на сервисе имеются специально обученные люди. А вот что это за лампа тормозов и почему она горит, конечно постараемся понять. И с системой зарядки тоже разберёмся. Ведь мы же «типа диагносты». И не просто диагносты, а «типа диагносты-электрики». То есть, типа понимаем, как работает закон Ома. Вот и посмотрим, куда электроны убегают.
   Первым делом, надо понять, что имеет в виду клиент под термином «лампа тормозов». На поверку оказывается, что это индикатор неисправности «ручника» (фото 3). В дополнение к нему сразу после включения зажигания на информационном дисплее высвечивается соответствующая надпись (фото 4).

 

                   

                             Фото 3 - индикатор неисправности системы Parking Brake

 

                   

                             Фото 4 - сообщение на информационном дисплее

 

 

   То есть, уже понятно, что проблема не с тормозами вообще, а только с системой стояночного (или, что тоже самое, парковочного) тормоза. А стояночный тормоз у лэнд-роверов – это отдельная песня. И песня, надо сказать, весьма печальная. Блок управления этой системой PBM (Parking Brake Module) установлен в очень неудобном месте, над задним мостом, колодки он приводит в действие встроенным внутрь электродвигателем с помощью тросиков, и всё это хозяйство живучестью и надёжностью не блещет. Ну тут уж выбирать не приходится, клиент обратился - проблему нужно устранить. Но для начала, конечно, необходимо понять, в чём же она собственно заключается. Так что сканер нам в руки.
   Подключаем к диагностическому разъёму «Autologic», устанавливаем связь с автомобилем и запускаем Quick Test (экран 1). По его окончании получаем информацию, представленную на экране 2. Системы, в памяти которых имеются коды ошибок, представлены на экране 3.

 

                   

                           Экран 1 - Главное Меню

 

                   

                         Экран 2 - результаты Быстрого Теста

 

                   

                           Экран 3 - ошибки в различных системах автомобиля

 

 

   Общее количество ошибок достаточно велико, но, во-первых, часть из них, как обычно, являются сохранёнными и легко удаляются, а во-вторых, нас интересуют далеко не все из них. В первую очередь нам нужно знать, какие именно коды зафиксировал блок РВМ. Нажимаем на клавишу «List» и получаем необходимую информацию (экран 4).

 

                   

                          Экран 4 - ошибки в памяти блоку РВМ

 

 

   Первый код является сохранённым, потому что легко удаляется из памяти, а вот ошибка С1А55-64, напротив, упорно высвечивается на дисплее и стираться не желает. О чём говорит этот код? Он говорит о том, что блоку управления «не нравится» сигнал от замка зажигания. Или уровень напряжения. В общем, что-то в этом роде. По крайней мере, это не механическая проблема, чего мы так опасались, а электрическая. А с электричеством, как я уже говорил, мы, в общем-то дружим. И даже можем читать электрические схемы. И иногда даже что-то в них понимаем.
   При обращении к схеме выясняется, что интересующая нас цепь начинается от концевого выключателя в замке зажигания, далее идёт через предохранитель №40, номиналом 5А, и приходит на блоки РВМ и ВСМ. Причём, концевой выключатель в замке замыкается не при повороте ключа зажигания, как можно было бы предположить, а сразу же после вставления ключа в замок. То есть, это концевик, определяющий наличие ключа в замке. Только тут мы соображаем, что есть ещё один симптом: если выключить зажигание, оставить ключ в замке и открыть дверь, никакого напоминающего звукового сигнала не слышно.
   О.К., раз в этой цепи есть предохранитель, устремляемся сразу к нему. Предохранитель установлен в монтажном блоке, расположенном под бардачком, в этот же блок интегрирован и ВСМ (фото 5).

 

                   

                           Фото 5 - монтажный блок

 

 

   Как вы, наверное, уже догадались, предохранитель оказывается сгоревшим. Устанавливаем вместо него новый, и сразу всё становится замечательно. На дисплее теперь высвечивается сообщение, которого раньше не было (фото 6), звуковое оповещение об оставленном в замке ключе тоже работает.

 

                   

                                  Фото 6 - ключ в замке

 

  

   А главное - РВМ теперь ни на что не жалуется. Да и вообще, после удаления кодов ошибок, никто ни что не жалуется (экран 5).

 

                   

                             Экран 5 - блоков с ошибками при опросе не обнаружено

 

   Однако счастье длится недолго. Минут через двадцать, ни с того, ни сего, всё возвращается на круги своя. Мы прямиком к предохранителю – он опять сгорел. Меняем его ещё раз – какое-то время всё хорошо. Но ненадолго. Значит, кто-то или что-то потребляет чрезмерно большой ток. То, есть, говоря научно, куда убегает слишком много электронов.

   Пока мы суетимся вокруг да около, возникает другая проблема – двигатель отказывается запускаться. Всё просто – сел аккумулятор. Быстрый анализ параметров показывает, что система зарядки абсолютно исправна (экран 6), а вот проверка АКБ специальным тестером, напротив приводит к однозначному выводу: срочно менять. Ну что же, владелец просил проверить – вот мы и проверили.

 

                   

                           Экран 6 - напряжение в борт-сети при работе двигателя

 

 

   Пока ожидаем новый аккумулятор, борт-сеть находится под питающим напряжением внешнего зарядного устройства. Удивительное дело, но за это время (порядка 2-3 часов), предохранитель №40 ни разу не сгорел. Мы тут же с ходу придумали красивую версию, согласно которой во всём виноват какой-то из электронных блоков - РВМ или ВСМ, к которым, согласно схеме, подходят провода от этого предохранителя. Ведь в ряде случаев, при снижении питающего напряжения, потребление тока электронным модулем может возрастать. Замена аккумулятора поначалу вроде бы нашу версию подтвердила – в течение целого дня всё работало как часы. Однако на следующее утро предохранитель опять сгорел, хотя напряжение в борт-сети не опускалось ниже 12.5 Вольта. Надо копать дальше. Начать решили с блока управления стояночным тормозом. Как я уже упоминал, в отличие от ВСМ, блок РВМ расположен не в салоне, а «на улице», прямо над задним мостом. Так что вода, грязь и прочие дорожные ингредиенты, воздействуют на него и на его проводку напрямую. К тому же, жгут проводов к этому блоку тянется фактически через весь автомобиль и далеко не всегда его трассировка проходит по скрытым полостям.
   Поднимаем автомобиль на подъёмнике, и, немного покорячившись, отсоединяем единственный разъём от блока РВМ (фото 7).

 

                   

                           Фото 7 - отключаем разъём от блока РВМ

 

 

   Безрезультатно - предохранитель №40 всё так же время от времени сгорает. Зато теперь мы по крайней мере знаем, что блок ВРМ здесь совершенно ни при чём. А вот приходящий к нему от замка провод, вполне может «коротить» на массу. Вопрос – где? Ведь трассировка жгута здесь достаточно сложная. Разъём подсоединяется к блоку РВМ с правой (по ходу движения) стороны, но сам жгут уходит влево, в короб кузова над задним мостом, проходит через переходные разъёмы, расположенные на левом заднем лонжероне, затем ныряет в кузов, вдоль левого порога приходит к передней панели и, внутри неё опять поворачивает направо, к монтажному блоку.
   Первое и очевидное решение, которое напрашивается – разъединить переходной разъём (фото 8).

 

                   

                                Фото 8 - переходные разъёмы жгута

 

 

   Помогает? Ещё как! Правда, с точностью до наоборот. Теперь предохранитель горит не время от времени, а всегда, при каждой попытке вставить ключ в замок зажигания. Ну так это же замечательно! Очевидно, что при манипуляциях с разъёмом мы невольно пошевелили жгут, и, таким образом, усугубили ситуацию. Причём, мы теперь точно знаем, что проблема находится в той части жгута, которая идёт от переходного разъёма, но не к блоку ВРМ, а в противоположную сторону. И, поскольку основной кусок этого жгута проходит внутри кузова, то место повреждения проводки логичнее искать в той его части, которая трассируется «по улице».
   Остаётся демонтировать заднее колесо, переместить в удобное для наблюдения положение доступный фрагмент проводки (фото 9) и внимательно осмотреть его. Тут удача нам улыбается, и мы находим-таки повреждённый участок провода (фото 10).

 

                   

                                 Фото 9 - фрагмент жгута после переходного разъёма

 

                   

                           Фото 10 - а вот и причина проблемы

 

 

   Именно этим местом провод касался кузова. Именно сюда и убегали электроны. А тот, кто действительно хорошо разбирается в электричестве, меня поправит: именно отсюда электроны начинали свой путь, чтобы дойти до предохранителя №40 и в очередной раз спалить его. Конечно, повреждение могло находится и в недоступном для визуального анализа месте, но об этом я даже не хочу думать. Нашли – значит молодцы. Ну а такая мелочь, как ремонт поврежденного провода, в сравнении с проведённым поиском неисправности, это, согласитесь вообще даже не тема для разговора.