Технический Бюллетень №88
Сюрприз (часть 1)
Похоже, мечты начинают сбываться. И не только в Газпроме. В прошлом
бюллетене я намекнул на то, что неплохо бы, де, устроиться работать
«топливщиком». И вот пожалуйста – тут как тут автомобиль с соответствующей
проблемой. По крайней мере, именно так следует из заказ-наряда. Жалоба
владельца заключается в том, что на информационном дисплее периодически
высвечивается сообщение о неисправности топливного насоса. И время от времени, автомобиль
явно теряет мощность. Сам я это сообщение не видел (машина пришла в моё
отсутствие), но мой коллега подтвердил, что это именно так. Чем не топливная
тема? Так сказать, по просьбе трудящихся - в продолжение тематики прошлого
бюллетеня. Да и машина опять в общем-то, почти такая же - BMW Х5 в кузове Е70. Только теперь не с
бензиновым, а с дизельным двигателем М57 объёмом три литра. Автомобиль выпущен
в 2007 году и, если верить эмблеме на капоте, подвергся тюнингу на фирме Hartge (фото
1).
Фото 1 - вместо баварского пропеллера
Подключаем «Autlogic»,
устанавливаем связь (экран 1). После выполнения традиционного опроса всех
систем управления, прибор формирует так называемый Report, который мы обычно распечатываем
и отдаём владельцу. Поскольку машинка достаточно «навороченная», репорт
занимает целых пять страниц. Ниже я привожу только небольшой фрагмент этой
замечательной «простыни». В нём и содержится информация, которая нас интересует
в первую очередь (экран 2).
Экран 1 - автоматическое определение автомобиля
Экран 2 - фрагмент "простыни" с результатами опроса всех систем
Как мы и рассчитывали кое-какие контекстные ошибочки имеются. Во-первых,
это касается блока ЕКР (блок управления подающим топливным насосом). В его
памяти находим код
неисправности 6293 «Electronic
fuel pump motor: current too high». Или, другими словами, превышение
потребляемого насосом тока. Формально, эта ошибка явно имеет электрический
характер. Но в данном случае электрические проблемы, по идее, неизбежно должны
иметь следствием и гидравлические проблемы в подающем топливном контуре. Действительно,
такая причинно-следственная связь здесь прослеживается. Правда это относится
уже не к модулю ЕКР, а к блоку управления двигателем DDE, но это уже не так важно. В его памяти
среди прочих ошибок, на которые мы пока отвлекаться не будем, имеется два очень
даже «топливных» кода – 4BDA и 4BDC.
Расшифровка этих кодов одинакова (Fuel Presupplay Pressure Control), а вот что она точно
означает пока до конца не понятно. То ли наличие проблем с давлением в подающей
магистрали, то ли с регулированием этого давления – в общем, что-то в этом роде.
Ну а поскольку, как мы только что выяснили, подающий насос имеет повышенный ток
потребления, рождается предположение, что все эти три ошибки связаны между
собой.
Удаляем коды из памяти блоков, запускаем двигатель. Второй раз проводить
опрос всех систем мы не будем – это достаточно долго (минимум две-три минуты) и
уже не имеет особого смысла. Нам теперь вполне достаточно контактировать всего
с двумя блоками кластера Drive,
а именно ЕКР и DDE (экран
3).
Экран 3 - в кластере Drive представлены только системы силового привода
Посмотрим, что там изменилось после удаления ошибок и последующих
нескольких запусков двигателя. Оказывается, практически нечего и не изменилось,
вновь записались те же самые коды (экраны 4 и 5).
Экран 4 - коды ошибок в памяти блока ЕКР
Экран 5 - коды ошибок в памяти блока DDE
Уже хорошо, хуже нет гоняться
за кодами – «призраками». А тут всё просто – есть проблема с током потребления
– бери и смотри. Смотрим. Первым делом естественно анализируем текущие параметры,
выводимые блоком ЕКР (экран 6). Да, 13.8 ампера, это в любом случае многовато. Хотя
это конечно меньше того значения (14.7 ампера), при котором записывается код
ошибки (экран 7).
Экран 6 - насос потребляет 13.8 ампера. Многовато будет.
Экран 7 - "замороженный" кадр на момент записи кода 6293
А что у нас с давлением? А вот вывод давления в подающей
магистрали, в соответствующей группе текущих параметров, данный блок управления не поддерживает (экран 8). Хотя датчик,
измеряющий эту величину, в подающем контуре имеется.
Экран 8 - в группе параметров "Pressures" низкое давление не выводится
Зато, как видно из экрана 8, значение давления на
высокой стороне (т.е. в топливной рампе) в точности соответствует заданному. А
это косвенно является свидетельством того, что и на низкой стороне всё в
порядке. Кстати, из экрана 8 хорошо видно, что двигательные «мозги» явно
перешивались – иначе откуда бы взяться абсолютно нереальному значению
противодавления со стороны сажевого фильтра (нижняя строка)? Но это так, для справки, к нашей
проблеме отношения не имеет.
Дальше рассуждаем так: если владелец утверждает, что дефект носит
спорадический характер, версию о повышенном токе потребления вследствие
забитого топливного фильтра на этом этапе можно не рассматривать. Остаётся
предположить, что неисправность кроется в самом насосе. На том и порешили. И
заказали новый насос. Который вскоре и был благополучно установлен. Произошло
это в моё отсутствие, так что всё, что мне осталось, это сфотографировать
демонтированный насос и место его расположения (фото 2 и 3).
Фото 2 - старый топливный насос
Фото 3 - для замены насоса необходимо демонтировать заднее сиденье
После многократных запусков двигателя мы убедились в том, что код
неисправности 6293, связанный с большим током потребления больше не возникает.
Однако счастье оказалось неполным. Дело в том, что одна из ошибок по
регулировке низкого давления после установки нового насоса так никуда и не
делись. Может быть «дурит» датчик давления подающего контура? Возможно. Но разбираться
нам уже было не досуг. Потому что обстоятельства изменились, и не в лучшую для нас сторону: после очередного
пуска двигателя он, проработав несколько секунд вдруг внезапно заглох. И вновь запускаться
не пожелал. Стартер работает – вспышек в цилиндрах нет. Мы естественно сразу кинулись
читать ошибки. В памяти блока ЕКР – чисто (экран 9), а вот в памяти блока DDE – весьма неприятный
сюрприз. В дополнение к коду 4BDC,
откуда ни возьмись вылезла ошибка 4450 «Injector, cylinder
5, activation» (экран
10). Неисправность в цепи форсунки пятого цилиндра.
Экран 9 - блок ЕКР больше ни на что не жалуется
Экран 10 - этого нам только не хватало
Мы было подумали, что это
случайность. Удалили ошибки, но двигатель вновь запустить не удалось. И опять
по причине неисправности в цепи форсунки №5. В итоге, после нескольких попыток,
мотор всё-таки заработал, но после выключения зажигания всё повторилось.
Ну вот и допрыгались. Клиент обратился к нам с одной проблемой, а теперь
получается, что мы привнесли другую. И, похоже, гораздо более серьёзную. Вряд
ли ему можно будет вразумительно объяснить, что мы тут совершенно ни при чём и
это чистой воды случайность. Как говорится, это не его проблемы.
О том, как развивалась ситуация – во второй части бюллетеня.
Технический эксперт компании «Интерлакен-Рус»
Газетин Сергей.
|
