Технический Бюллетень №22 : Неисправность
в цепи главного реле (часть 2)
Итак, после проведённых проверок, мы
приходим к выводу, что «собака порылась» где-то в районе силовой цепи главного
реле. Открываем схему электрических соединений и смотрим, каким образом
организована подача питания на блок управления двигателем. Электрическая схема
занимает несколько листов, и для быстрого анализа весьма неудобна. Поэтому
здесь представлен перерисованный на скорую руку фрагмент, отображающий лишь те
соединения, которые отвечают за подачу питающего напряжения (рис 1).
Рис. 1 - фрагмент электросхемы
Как видно
из этого рисунка, «просыпается» блок при получении напряжения от клеммы 15
замка зажигания. Это напряжение поступает на вывод #3 блока. После включения
зажигания, блок управления через вывод #21, включает главное реле. Смотрим, какие
именно компоненты получают от этого реле питание. С выхода реле (клемма 87), напряжение
питания достаточно толстым проводом (сечение - 2.5 мм2, цвет – красный, с
зелёной полосой) подаётся на катушки зажигания и на вывод #121 блока
управления. Кроме этого, с этого же выхода реле, питание подаётся на обмотку
нагревателя электронного термостата и на соленоид управления изменением фаз газораспределительного
механизма. Разъём этого соленоида расположен в верхней задней части двигателя и
легко доступен. Снимаем разъём, включаем зажигание, и с помощью контрольной
лампочки проверяем наличие питания на одном из его выводов (фото 1).
Фото 1 - проверка питания на разъёме соленоида.
Лампочка
горит – значит, главное реле срабатывает и его контактная группа исправна. Остаётся
проверить самое важное: наличие напряжения на выводе #121 блока управления.
Мультиметр показывает всего лишь вольт с небольшим (фото 2).
Фото 2 - напряжение на выводе 121 блока управления
Т.е. фактически, напряжение
питания от главного реле до блока не доходит. При этом, как уже говорилось
выше, двигатель запускается, т.е. на катушках зажигания напряжение есть.
Отсюда следует, что проблема лежит где-то
между точкой А (рис. 1) и выводом #121 ECU. Напрашивается простое решение - подать на этот вывод
полноценное питание и посмотреть, что будет. Сказано-сделано. На небольшом
участке снимаем изоляцию красно-зелёного провода (фото 3) и соединяем его с точкой,
где питание с выхода главного реле гарантированно имеется и мы в этом уже
убедились, т.е. с плюсом разъёма соленоида управления фазами г.р.м.
Фото 3 - времянка по питанию.
Включаем
зажигание, напряжение на выводе #121 приходит в норму (фото 4).
Фото 4 - напряжение на выводе 121 блока управления.
Коды
неисправностей сразу переходят в разряд «спорадических» (экран 1).
Экран 1 - переход ошибок в разряд случайных.
Удаляем коды
ошибок (экран 2), устанавливаем на место «родной» дроссельный узел и пробуем
провести процедуру его калибровки – она проходит без проблем (экран 3).
Экран 2 - коды отсутствуют
Экран 3 - калибровка дросселя.
Проверяем, как работает дроссель – на этот раз всё в норме (экраны 4 и 5).
Экран 4 - педаль газа не нажата.
Экран 5 - педаль газа нажата до упора.
Запускаем
двигатель – теперь он абсолютно адекватно реагирует на нажатие педали
акселератора. Считай, починили машинку. Ремонт проводки – вопрос чисто
технический, и проходил он уже без моего участия. Как оказалось, проблема была
в окислении места обжимки в точке разветвления того самого красно-зелёного питающего
провода (та самая точка А на рис. 1). В результате катушки зажигания питание
получали, а вот блок управления – нет. Ещё раз обращаю внимание на то, что при
этом блок управления не только выходил на связь со сканером, но и выполнял
практически все свои функции, за исключением управления дроссельной заслонкой. Т.е.
силовой каскад, управляющий сервоприводом дросселя, получает отдельное от блока
управления и остальных компонентов питание. Такова особенность многих
современных автомобилей группы VAG.
И ещё один специфический момент. Обычно, в
потоке текущих параметров выводится напряжение питания, получаемого блоком
управления именно с выхода главного реле. В данном случае, это напряжение было
заведомо ниже нормы, что и привело к записи кода 17925. Однако всё это время на
дисплее сканера мы видели вполне достойные 11.5 Вольт. Объясняется это тем, что
данная величина измеряется блоком управления не на выводе #121, а на выводе #3,
т.е. фактически отображает напряжение, поступающее от клеммы 15 замка
зажигания. Спору нет, параметр для диагностики весьма полезный. Но почему бы не
добавить ещё одну группу параметров, где рядом с этим значением выводилось бы ещё
и значение напряжения с выхода главного реле? Ведь эта информация не менее важная!
Вопрос пока остаётся открытым. Так что тем, кто работает с автомобилями группы VAG просто
надо помнить об этой особенности.
Технический
эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»
Газетин Сергей.
|
