Технический Бюллетень №26: Капризный
«Волосатис» или ещё раз о калибровке дросселя
В этот раз к нам пожаловал совсем редкий
гость. Мало того, что это автомобиль марки Renault, что само по себе у нас случается не так уж часто. Приехал
не кто-нибудь, а Vel Satis,
автомобиль, весьма оригинальный и достаточно редкий. Впрочем, слово «приехал»,
здесь едва ли уместно. Точнее было бы сказать - «приполз» или «доковылял». Блок
управления двигателем находился в режиме Limp Home, т.е. работал в аварийном режиме с ограничением по углу
открытия дросселя (к слову сказать, он здесь электрический). ECU зафиксировал проблемы с датчиками
дроссельного узла и встал «в аварию». До визита к нам, владелец машины уже
побывал в некоем автосервисе, где ему, на основании проведённой «компьютерной
диагностики» приговорили под замену дроссельный узел. И не просто приговорили,
но и заменили (фото 2).
Фото 1 - Renault Vel Satis.
Фото 2 - новый дроссельный узел.
Однако проблема не исчезла.
Посетив ещё пару сервисов, владелец оказался
на нашей территории. Много времени поиск неисправности у моих коллег не занял. Как
оказалось, причиной проблемы оказалось отсутствие «массы» на датчиках положения
дросселя. «Массовый» провод от разъёма дросселя до разъёма блока управления был
в полном порядке, выводы массы от блока до двигателя тоже, а вот где-то внутри ECU эта
масса потерялась. То есть оказалась в обрыве. Конечно, просто так такие вещи не
происходят - очевидно, что с блоком случилась некая неприятность. Однако, в
целом, он вполне нормально функционировал, поэтому решили пока «окончательный
диагноз» ему не ставить. В качестве терапевтической меры, массовый провод,
идущий от разъёма дросселя, был принудительно обрезан и подключен туда, куда он
в конечном итоге и должен приходить, т.е. на массу двигателя. Правда, физически
провод был прикручен не в штатной точке «массировки» (она находится в нижней
части двигателя, в весьма труднодоступном месте), а там, где нам было удобнее (фото 3).
Фото 3 - новая точка массы.
После этого двигатель заработал, как
ни в чём не бывало, и стал адекватно реагировать на нажатие педали
акселератора. Счастливый клиент уехал, однако на следующее утро появился вновь,
с той же самой проблемой. По его словам, целый день двигатель работал как часы,
но после холодного утреннего пуска ECU опять встал в аварийный режим.
Неисправность списали на просадку напряжения
при пуске, т.е. на аккумулятор, поскольку тот действительно оказался
«убитым». По крайней мере, после
удаления кодов ошибок и подзарядки АКБ, двигатель опять заработал нормально. Всё,
описанное выше, происходило без моего участия, поэтому какие именно коды были в
момент приезда автомобиля, установить, увы, не удалось. Не надеясь найти
уже ничего, я всё-таки подключил сканер
и к своему удивлению обнаружил в памяти ECU две ошибки (экран 1).
Экран 1 - коды неисправностей
Любопытно то, что обе они относятся к
разряду текущих (Permanent),
т.е. присутствуют в настоящее время. Значит, как ни крути, а неисправность
осталась. Возможно, что это совсем не та неисправность, с которой клиент
приехал в первый раз, но тем не менее. Вернёмся к экрану 1. Обратите внимание,
что номер кода D413
повторяется дважды, но расшифровка кодов различается. Первый код говорит о
проблемах с управлением «моторизованной дроссельной заслонкой», т.е. даёт нам
весьма общую информацию. А вот второй код уже значительно конкретнее. Он информирует
о том, что в процессе калибровки, ECU не может найти лимиты, т.е. крайние значения напряжения,
необходимые для сохранения в памяти. Калибровка дросселя на автомобилях Рено происходит
автоматически. Осуществляется это при каждом выключении зажигания. Чтобы в этом
убедиться, достаточно снять с дросселя воздушный патрубок, а затем включить и
выключить зажигание. Процесс калибровки запускается после выключения зажигания
и заключается в том, что дроссельная заслонка сначала полностью закрывается,
затем полностью открывается, затем ещё раз открывается, и, наконец, возвращается
в исходное положение. В «Волосатисе» замок зажигания отсутствует; выключение
зажигания происходит при вынимании из гнезда карточки-ключа (фото 4).
Фото 4 - карточка-ключ в слоте
После нескольких попыток удаления кодов, стало
понятно, что они упорно записываются вновь именно после прохождения калибровки.
Т.е. каждый раз, когда мы вынимаем карточку, всё повторяется. И что самое
интересное – несмотря на запись этих кодов, в аварийный режим ECU не переходит.
То есть, в принципе, машину можно отдать клиенту и в таком состоянии. Но где
гарантия, что завтра всё не повторится сначала?
Если коды удалить, и не выключать зажигание,
больше они не возникают - можно нажимать и отпускать педаль акселератора
бесконечное число раз, запускать и глушить двигатель – никакие ошибки не
фиксируются (экран 2).
Экран 2 - коды неисправностей отсутствуют
Да, собственно с чего им появляться - датчики,
расположенные в дроссельном узле ведут себя совершенно адекватно. То есть,
какое бы положение дросселя мы не задали, оба датчика выдают одно и то же
значение угла его открытия. Для примера приведены два экрана с разной степенью
открытия дросселя (экраны 3 и 4).
Экран 3 - текущие параметры 1
Экран 4 - текущие параметры 2
Можно запустить двигатель и повторить
проверку – показания и в этом случае не расходятся.
Получается, что, собственно сами датчики,
абсолютно исправны. Может быть, дроссельная заслонка просто не доходит до
упоров? При снятом воздушном патрубке визуально проверяем траекторию движения
заслонки в процессе калибровки. Ничего подобного, заслонка и открывается, и
закрывается, что называется «на все деньги». В общем, как бы нам этого не
хотелось, к дроссельному узлу претензий мы никаких не нашли. Да и положа руку
на сердце, тот факт, что дроссельный узел абсолютно новый, тоже что-то значит. Незнакомые
нам диагносты, «приговорившие» дроссель, сослужили для нас добрую службу – благодаря
их «проколу» наша задача хоть немного, но облегчается.
Что же остаётся? Похоже, всё сводится к
тому, что именно блок управления по каким-то причинам «не может» определить крайние
положения заслонки. Другими словами, если цена ошибки наших коллег - «всего
лишь» электрический дроссельный узел, то мы, похоже, должны выдать вердикт о
замене блока управления. А если «лохонёмся»? Перспектива оказаться в роли
неудачников не радует. Поэтому решаем использовать все имеющиеся в нашем
распоряжении средства и попытаться понять, что же всё-таки происходит. О том, что
удалось и что не получилось - в следующем бюллетене.
Технический
эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»
Газетин
Сергей.
|
