|
Технический Бюллетень №29 : Регенерация
сажевого фильтра на Citroen C5 (часть 2)
Итак,
займёмся, наконец, главным – попробуем осуществить регенерацию сажевого
фильтра. Поскольку процесс регенерации осуществляется за счёт существенного
повышения температуры выхлопных газов, нужно соблюсти ряд условий. Во-первых,
процедура должна проводиться на улице (если работать в боксе, с вытяжкой, то
запросто можно спалить вытяжной рукав). Во-вторых, температура охлаждающей
жидкости должна быть более 60 градусов, но не превышать 110 градусов. В
третьих, топливный бак должен быть заполнен не менее, чем на четверть, ну и бачок
с добавкой конечно тоже не должен быть пустым. Все эти условия соблюдены. Выгоняем
«ситроен» на улицу и ставим его подальше от других автомобилей. На дворе –
Ноябрь, температура – чуть ниже нуля. Т.е. окружающие условия способствуют
хорошему отводу тепла от двигателя и выхлопной системы. Ну что же, всё готово,
можно начинать.
Прогреваем двигатель примерно до 70
градусов, входим в режим «Specific Commands»
и нажимаем клавишу «Go».
Процесс начинается (экран 1).
Экран 1 - начало процесса регенерации.
Блок управления подаёт специальную порцию топлива
уже после прохождения поршнем в.м.т., увеличивая, таким образом, температуру
выхлопных газов. Ещё раз напомню, что специальная добавка EOLYS позволяет снизить температуру, при
которой возможен процесс дожига сажи. Начинается процесс регенерации на режиме холостого
хода (экран 2), - это, по сути, фаза предварительного разогрева.
Экран 2 - регенерация, холостой ход.
Примерно через
полторы минуты блок управления увеличивает частоту вращения коленчатого вала до
4000 об/мин. (экран 3).
Экран 3 - регенерация, 4000 об-мин.
Так продолжается ещё примерно пять – семь минут, затем
обороты снижаются до трёх тысяч, и, спустя примерно ещё минуту, процедура
заканчивается (экран 4).
Экран 4 - регенерация закончена.
Правда, сообщение на дисплее свидетельствует о том, что
регенерация не закончена. Интересно, почему? Блок управления не видит
выполнения условий, по которым можно считать регенерацию завершённой? Или,
другими словами, всю скопившуюся в фильтре сажу выжечь не удалось? Сейчас мы это
проверим.
Не выключая двигатель, заходим в режим вывода
текущих параметров и в очередной раз обращаемся к блоку данных по сажевому
фильтру. Из экрана 5 хорошо видно, что значение противодавления, создаваемого
сажевым фильтром, упало до нуля (вторая строка снизу).
Экран 5 - противодавление нулевое.
Значит, всё-таки
процедура сработала и фильтр очищен. Опять-таки, не выключая двигатель,
опрашиваем память неисправностей – получаем результат, представленный на экране
6.
Экран 6 - коды неисправностей 1.
Интересная картина – код 1447 остался, а код 1448 из разряда текущих перешёл
в разряд сохранённых. Ещё раз выводим текущие параметры сажевого фильтра, на
этот раз - другую страницу (экран 7).
Экран 7 - впрыск 47 градусов после вмт.
Вот теперь что-то начинает проясняться.
Блок управления действительно ещё не вышел из режима принудительной регенерации
– об этом свидетельствует наличие дополнительно впрыска в зоне 47 градусов
после в.м.т. (4-я строка снизу). Самая простая и очевидная мысль, которая
приходит – надо просто остановить двигатель и на несколько десятков секунд
выключить зажигание. Так и делаем. После включения зажигания сразу считываем
коды – обратите внимание, что никаких ошибок, относящихся именно к сажевому
фильтру нет и в помине (экраны 8 и 9).
Экран 8 - коды неисправностей 2.
Экран 9 - коды неисправностей 3.
А ведь мы даже не проводили процедуру
удаления кодов. Т.е. блок управления после выключения и включения зажигания
самостоятельно удалил из памяти оба кода – и 1447, и 1448. Правда, невесть
откуда «всплыл» код 0180, извещающий нас о том, что имеются проблемы в цепи
датчика температуры топлива (экран 8, 1-я строка). Ну да ладно, с этим мы уж
как-нибудь разберёмся.
А пока вновь запускаем двигатель и ещё раз
обращаемся ко второй странице параметров по сажевому фильтру (экран 10).
Экран 10 - дополнительный впрыск отсутствует.
Мы
видим, что дополнительный впрыск после в.м.т. отсутствует – это означает, что ECU полностью вышел из режима
принудительной регенерации. Значит, мы можем беспрепятственно увеличить обороты
и проверить величину противодавления. Как видно из экранов 11 и 12, его
значение составляет 12 миллибар при 1960 об/мин., и 59 миллибар при 2760
об/мин.
Экран 11 - противодавление 2000 об-мин.
Экран 12 - противодавление 2800 об-мин.
Разительная разница по сравнению с тем, что было до регенерации (см. предыдущий
бюллетень)! Можно с уверенностью говорить о том, что процедура прошла «на ура».
Правда, пробная поездка, осуществлённая мастером-приёмщиком, его не впечатлила.
Ну, это его субъективное мнение, тем паче, что до регенерации он на этом
автомобиле не ездил. Да и что взять с человека, который каждый день выезжает из
ремзоны на БМВ икс-пять, Ауди ку-семь и прочих Туарегах? А вот владелец авто, разницу
наверняка почувствует. По крайней мере, психологически он уже будет к этому
готов, потому что раздражавшие его индикаторы «Check Engine» и «Service» больше не горят (фото 1).
Фото 1 - индикаторы больше не горят.
Ах да, осталась одна «непонятка» - код по
датчику температуры топлива. Это оказалось совсем просто – разъём на датчик был
вставлен не до конца (фото 2).
Фото 2 - разъём вставлен не до конца.
Ну и во время регенерации, когда температура под
капотом поднялась, контакт видимо совсем потерялся. Одели разъём на место,
удалили код и больше он не появился (экран 13).
Экран 13 - коды неисправностей 4
Ну а с многочисленными кодами
по CAN
шине конечно надо разбираться. Но в другой раз и за отдельные деньги. Клиент
обещал подумать.
Технический
эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»
Газетин
Сергей.
|
