Технический Бюллетень №31 "Неисправность дифференциала на Volvo XC70"
Между прочим, автомобили Volvo ещё ни разу не становились объектами наших технических бюллетеней. Вряд ли причиной этого является какая-то выдающаяся сверхнадёжность автомобилей этого бренда. Ничего особенного с этой точки зрения Volvo из себя не представляет. В целом не лучше и не хуже других европейских марок. Конечно, эти автомобили к нам тоже заезжают. Просто так сложилось, что до сего момента подходящих случаев (интересных и познавательных) с этими авто не было. Встречались всё больше какие-то рутинные неисправности, о которых писать просто скучно, а читать - неинтересно. Ну и вот наконец-то «нарисовался» автомобиль, заслуживающий хотя бы небольшого внимания. Знакомьтесь: Volvo XC70, 2006 года выпуска.
Как следует из индекса ХС, автомобиль имеет четыре ведущих колёса. Для более полной реализации возможностей полноприводной схемы, здесь применяется электронно- управляемая блокировка заднего дифференциала. Вот с этой системой и случилась проблема. Проявилось это в том, что на панели приборов загорелся аварийный треугольник, а система полного привода перестала выполнять свои функции, или, проще говоря, отключилась. Ну а наша задача - узнать, почему. Подключаем к диагностическому разъёму «Autologic», выбираем Volvo, а всё остальное прибор определяет автоматически (экран 1).
Экран 1 - автоматическое определение автомобиля
Нажимаем «клавишу» Continue - открывается главное меню (экран 2). Далее выбираем кластер Transmission (экран 3), а в нём – Differential Electronics Module.
Экран 2 - Главное меню
Экран 3 - кластер "Трансмиссия"
Как следует из открывшегося экрана 4, блок управления этой системы разнообразием диагностических функций не блещет. Но в принципе, необходимый минимум имеется.
Экран 4 - функциональное меню блоку управления дифференциалом
Нажимаем на квадратик «Diagnostic Trouble Codes» и получаем необходимую нам информацию (экран 5). Блок управления «ругается» на насос дифференциала. Правда, формулировка «Feed Pump – Faulty Signal» (насос – некорректный сигнал), весьма расплывчатая. Но если нажать находящуюся на этом экране в правой части дисплея «клавишу» с символом « > », появится дополнительная информация, относящаяся к данному коду (экран 6).
Экран 5 - код неисправности
Экран 6 - дополнительная информация по коду неисправности
Во-первых, здесь приводится причина записи кода – «Faulty Feed Pump» (неисправен насос дифференциала). Во вторых, сканер информирует нас о том, что в результате возникновения данной ошибки, система полного привода отключается. Тем не менее, определение «насос неисправен» требует некоторого разъяснения. Поскольку насос здесь электрический, речь идёт, скорее всего, о проблемах в цепи питания или управления насосом. По опыту, можно предположить, что блоку не «нравится» величина тока в этой цепи. Собственно, это легко проверить. Входим в режим текущих параметров и находим нужную нам страничку (экран 7).
Экран 7 - текущие параметры 1
Как видим, ток в цепи насоса составляет всего 4 миллиампера - т.е. практически «ничего». Такое положение вещей может быть вызвано только одной причиной – сопротивление этой цепи имеет слишком высокое значение. И опять же, по опыту, скорее всего, это вызвано износом щёточного узла. Но это могут быть и окисленные контакты, и коррозия проводки и т.д. и т.п. Так что для вынесения окончательного вердикта, необходимо выполнить ещё пару несложных проверок. Поднимаем автомобиль на подъёмнике - вот и насос, а рядом сам блок управления (фото1).
Фото 1 - блок управления и насос дифференциала
От него на насос идёт коротенький жгут из двух проводов. Отсоединяем от блока разъём и измеряем сопротивление цепи насоса (фото 2). Результат 0.73 кОм (730 Ом) говорит сам за себя. Обмотка электродвигателя такое высокое сопротивление иметь не может. Полного обрыва цепи нет, но очевидно наличие значительного сопротивления. В каком месте? Скорее всего, в местах прилегания щёток к коллектору электродвигателя.
Фото 2 - измерение сопротивления
Продолжая контролировать показания мультиметра, через деревянную проставку несильно постукиваем по корпусу насоса. Сопротивление цепи меняется, иногда до вполне реалистичных значений (фото 3). После этого даже код ошибки удаётся стереть.
Фото 3 - сопротивление в норме
Думаете, починили? Да нет, конечно. При первой же активации насоса, контакт щёток с коллектором нарушается, и блок опять фиксирует всё тот же код неисправности. То есть а щёточный узел насоса недопустимо изношен, и, поскольку он неразборный, насос придётся менять. Но проведённая проверка далеко не бесполезна - мы теперь точно знаем, что вся остальная цепь исправна, и мы не сядем «в лужу», заказав новый насос. Ждём его прихода и устанавливаем на место (фото 4).
Запускаем двигатель, смотрим на дисплей сканера – вот теперь насос действительно потребляет положенный ему ток (экран 8). Код 0006 больше не записывается.
Но наша радость несколько преждевременна. После пробной поездки мастер-приёмщик «привозит» нам новый код ошибки, на этот раз 0007 (экран 9). Он говорит о том, что давление в системе не соответствует заданному.
Контроль давления осуществляется специальным датчиком, который, судя по всему, интегрирован непосредственно в блок управления. Если следовать логике разработчиков Volvo, при появлении данного кода ошибки, блок управления дифференциалом нужно менять (экран 10).
Кучеряво живут ребята! А как насчёт постулата о причинно-следственных связях? Ведь мы ничего, кроме замены насоса не делали. Значит, где-то здесь и надо искать. Скорее всего, при замене насоса произошла частичная потеря гидравлической жидкости. Добавляем эту жидкость через предназначенное для этого контрольное отверстие (фото 5) и ещё раз делаем пробную поездку.
Вот теперь проблема исчезает окончательно и на дисплее сканера появляется долгожданная надпись о том, что кодов ошибок нет (экран 11).
Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»
Газетин Сергей.
|
