|
Технический Бюллетень №53
Климатические изменения
Капризы погоды – это, пожалуй, одна из самых обсуждаемых тем в нашей
повседневной жизни. А в Англии, к примеру, разговоры о погоде – так это вообще
неотъемлемая часть классического английского менталитета. Правила хорошего
тона, так сказать. Дождь, туман, жара или холод – что обсуждать, это неважно.
Главное, что всегда имеется повод для поддержания беседы. Сегодня мы тоже обратимся
к этой вечно актуальной теме и поговорим о проблемах, связанных с изменением климата.
Нет не в глобальном масштабе – этого нам понять не дано. Речь пойдёт о климатических
аномалиях в одном отдельно взятом автомобиле. А именно, BMW 525i,
в кузове Е60, выпуска 2004 года.
Эта машина прибыла к нам со следующей проблемой. Из дефлекторов вентиляции с некоторого времени стал дуть
исключительно холодный воздух. Всегда, вне зависимости от положений регуляторов
температуры на панели управления климатом. Система климат-контроля здесь двух зонная,
с раздельными контурами для водителя и пассажира. Для обогрева салона, как и в
любом другом автомобиле, используется антифриз, циркулирующий в системе
охлаждения двигателя. А вот количество антифриза, протекающего к радиаторам
салона (в просторечии – печкам), регулируется блоком климат-контроля
посредством специальных электромагнитных клапанов. Такое решение используется
далеко не всегда, но для «премиальных» немцев, и БМВ в особенности, такая схема
является вполне типичной. И если из дефлекторов дует холодный воздух, это, как
правило, означает, что поступление горячего антифриза к радиаторам блокировано.
Почему? Сейчас посмотрим.
Подключаем «Autologic»,
устанавливаем связь с автомобилем, затем нажимаем на клавишу «Body», выбирая тем самым кластер кузовной
электроники (экраны 1 и 2).
Экран 1 - Главное Меню
Экран 2 - Меню Кузовной Электроники
В этом кластере находится интересующая нас система Heating and Air Conditioning, или как это
принято у BMW, сокращённо IHKA. «Входим» в систему (экран
3), опрашиваем память неисправностей. В наличии имеется два кода ошибок, и это именно
тот случай, когда они полностью закрывают все вопросы относительно имеющейся
проблемы (экран 4).
Экран 3 - Меню системы Климат-контроля
Экран 4 - коды неисправностей
Как сказали бы математики, эта информация необходима и
достаточна. Что означают данные коды? Они означают наличие явных электрических
неисправностей в цепях электромагнитных клапанов, управляющих поступлением
антифриза к левой (водительской) и правой (пассажирской) секциям радиатора
отопителя. Какие именно неисправности имеют место быть, описание кодов не
предусматривает. Не потому, что программисты баварского концерна поскупились на
пару лишних слов. А потому, что так устроены силовые ключи (а вернее их
самодиагностика), управляющие клапанами. Но, в общем-то, грубых электрических
неисправностей бывает только две – либо обрыв, либо короткое замыкание в цепи.
Что именно произошло в данном конкретном случае, нам сейчас и предстоит узнать.
Для начала, как обычно, пробуем коды ошибок удалить. Они удаляются, но тут
же появляются вновь. Открываем капот. Вот они, эти самые Water Valves, стоят себе на левом
крыле, никого не трогают (фото 1).
Фото 1 - Water Valves
Как видно из фото, к ним подходит разъём с
тремя проводами. Один из этих проводов является массой, два других - управляющие.
Управление осуществляется через «плюсовые» ключи импульсами с изменяемой
скважностью. В отсутствие управляющего сигнала, клапана всегда закрыты. Антифриз
к «печкам» не поступает. Из дефлекторов дует холодный воздух. Что мы и имеем в
наличии.
Отсоединяем разъём, подсоединяем электрические адаптеры (фото 2) и с
помощью мультиметра «прозваниваем» обмотки соленоидов. С первого же захода натыкаемся
на неисправный (фото 3).
Фото 2 - подключение адаптеров
Фото 3 - "коротыш" между витками
В его обмотке явно произошло межвитковое замыкание.
Так, а что с другим, тоже сгорел? Нет, другой соленоид в полном порядке (фото
4).
Фото 4 - этот соленоид в порядке
А с какого же, спрашивается, бодуна, блок климат-контроля пишет по нему ошибку?
Одеваем разъём на место, ещё раз пробуем стереть коды – нет, всё верно, они
по-прежнему не уходят. Значит проблема в проводке? Измеряем сопротивление обоих
управляющих концов относительно массы (фото 5), и обнаруживаем короткое
замыкание в чистом виде (фото 6).
Фото 5 - проверка сопротивления в проводке
Фото 6 - "коротыш" на массу
Но в проводке ли? А может в самом блоке IHKA? Чтобы ответить на этот
вопрос, надо отсоединить жгут проводов от блока и повторить измерение.
Садимся в салон, демонтируем блок управления IHKA (фото 7). И уже в момент демонтажа
понимаем, что разгадка где-то совсем рядом. Поскольку от блока отчётливо
исходит запах чего-то горелого.
Фото 7 - демонтаж блока IHKA
Быстренько вынимаем печатную плату из корпуса
блока, так и есть – «поджарилась» микросхема (фото 8).
Фото 8 - здесь пахнет жареным
Очевидно, в ней и
находятся ключи управления клапанами. Хотя это только первое предположение. Разбираться
с этим мы не будем - и так понятно, что блок подлежит замене. А вот проверить,
как мы и хотели, проводку на предмет замыкания на массу, всё равно необходимо.
Ведь микросхема в блоке выгорела по вполне понятной причине: при сопротивлении
нагрузки немногим более одного ома, ток в этой цепи достигал как минимум нескольких
ампер. Но при таком токе могла пострадать и проводка.
Повторяем замер сопротивления при отсоединённом блоке – мультиметр на
этот раз уверенно показывает бесконечность (фото 9).
Фото 8 - в отсутствие блока всё хорошо
Значит, проводка не
пострадала. В идеале, если бы в оконечных ключах блока была предусмотрена
защита по току, не пострадал бы и сам блок. Однако, если производители будут
выпускать такие «умные» блоки, возникает закономерный вопрос – а чем же тогда
будут заниматься диагносты? Придётся им большую часть времени сидеть в курилке,
байки травить и разговоры разговаривать. О глобальных климатических изменениях.
Технический эксперт компании «Интерлакен-Рус»
Газетин Сергей.
|
