Главная Диагностика О компании Обучение загрузка Форум Контакты  
  Технический Бюллетень №89: Сюрприз (часть 2)

Марки автомобилей

Технические Бюллетени:

17.06.2015
Технический Бюллетень №102: Неровный пульс

09.06.2015
Технический Бюллетень №101: Фарсунка

19.05.2015
Технический Бюллетень №100: XALWA

28.04.2015
Технический Бюллетень №99: New Tool

20.04.2015
Технический Бюллетень №98: Решето


Открыть все Бюллетени
Технический Бюллетень №89

Сюрприз (часть 2)
   
   
   После нескольких жалких попыток «отсидеться за ширмой» и подождать, пока неисправность уйдёт сама-собой, стало ясно, что отдать автомобиль владельцу в таком виде «как есть», не получится. Так что хочешь, не хочешь, а придётся разбираться. Судя по «чистоте» моторного отсека (фото 1), владелец вообще никогда не открывал капот. Мы, по-видимому, были первыми, кто снял с двигателя декоративную пластиковую крышку (фото 2).
 
                   
                          Фото 1 - здесь не ступала нога человека...
 
                   
                           Фото 2 - двигатель М57 как он есть
 
 
   Поскольку полученный код чётко указывал на электрические проблемы в цепи форсунки пятого цилиндра, первым делом необходимо поверить, как поживает сама форсунка. То есть, по крайней мере попытаться измерить её сопротивление. Сделать это корректно, то есть подключить измерительный прибор непосредственно между выводами самой форсунки, в данном случае не так-то просто. Дело в том, что полностью отсоединить электрический разъём, чтобы получить доступ к выводам форсунки, не получится. Потому что этому мешают трубки высокого давления (фото 3).
 
                   
                   Фото 3 - не отсоединив трубку, полностью снять разъём форсунки невозможно
 
 
    Ну что же, значит будем измерять сопротивление «прямо так», с подключенным разъёмом, подсоединив акупунктурные адаптеры с его тыльной стороны (фото 4). Поскольку при выключенном зажигании сопротивление выходных цепей блока управления, приведённое к выводам форсунки, достаточно велико, такое упрощение на этом этапе вполне допустимо.
 
                   
                        Фото 4 - хорошо, что хоть таким образом можно подключиться...
 
 
   Подключаем мультиметр, переводим переключатель режимов в положение «сопротивление» и смотрим на дисплей. На этом двигателе установлены пьезоэлектрические форсунки, так что ожидаемая величина сопротивления составляет где-то в районе двухсот кило-Ом. Однако мы видим совершенно другое значение – примерно восемь кило-Ом (фото 5). Для сравнения: у рабочей форсунки 1-го цилиндра сопротивление составляет примерно 170 кОм (фото 6).
 
                   
                          Фото 5 - 7.95 килоома - маловато будет!
 
                   
                          Фото 6 - а вот так должно быть
 
 
   Ну что же, в общем-то практически всё ясно – пятую форсунку нужно менять. Однако для полной уверенности, конечно надо повторить измерение сопротивления, отключив от форсунки разъём. Тогда внутренние цепи блока управления уж точно не будут влиять на результат. Правда для этого «всего-то» и нужно, что демонтировать впускной коллектор. Но если форсунка неисправна (а вероятность этого очень близка к ста процентам), коллектор всё равно придётся снимать – без этого поменять форсунку не удастся. Поэтому со спокойным сердцем аккуратненько его отсоединяем и повторяем замер, но теперь уже напрямую, отсоединив от форсунки разъём. С чувством глубочайшего удовлетворения отмечаем, что результат практически не изменился (фото 7).
 
                   
                             Фото 7 - теперь корректному измерению ничто не мешает
 
 
   Значит коллектор снимали не зря – будем менять форсунку. Только вот выражение «менять» здесь едва ли уместно. Потому что назвать таким простым словом процесс извлечения форсунки из головки цилиндров я при всём желании не могу. Ибо это отдельная песня. Причём, с нецензурным куплетом и припевом. Форсунка «прикипела», что называется «насмерть» и выходить из посадочного гнезда не желает. Нам пришлось четыре раза перемежать «отмачивание» места сопряжения форсунки с многократными ударными воздействиями весьма нехилого инерционного съёмника (фото 8).
 
                   
                           Фото 8 - инерционный съёмник - оружие пролетариата
 
 
   В итоге, примерно через пол часа издевательства, форсунка сдалась. Ах, да, я совсем забыл сказать, что для успешного проведения этой операции, нам пришлось быстренько изготовить специальное приспособление, которое показано на фото 9 вместе с извлечённой форсункой. Обратите внимание на её верхнюю часть - именно по поясу ржавчины форсунка и "приросла" к колодцу головки блока цилиндров.
 
                   
                         Фото 9 - технологическое "Ноу-Хау" и извлечённая форсунка
 
 
   Ну что же, как говорится, можно выдохнуть. А ведь могло быть и хуже – вплоть до съёма и ремонта головки. Но обошлось. Осталось только заказать новую форсунку. Здесь всё как обычно: «оригинал» с логотипом BMW стоит примерно 20000 рублей, «не оригинал» (а по сути-то, как раз самый настоящий оригинал от производителя топливной аппаратуры) с логотипом Bosch – «всего» 12500 рублей. Нетрудно догадаться, какой вариант мы выбрали.
   Установить новую форсунку, слава богу, не так сложно, как демонтировать старую. Предварительно переписываем её калибровочный код C211DII (фото 10), он нам будет необходим для выполнения процедуры кодировки.
 
                   
                        Фото 10 - новая форсунка с калибровочным кодом C211DII
 
 
   Дальше – в обратном порядке. Подсоединяем к новой форсунке электрический разъём, прикручиваем трубку высокого давления, монтируем на место впускной коллектор. Всё, работа «для рук» закончена, осталась работа «для пальцев». Подключаем к диагностическому разъёму «Autologic», устанавливаем связь с блоком DDE, выбираем режим Сервисных Функций (экран 1), а в открывшемся списке – функцию «Injector Rate Adjustment» (экран 2).
 
                   
                         Экран 1 - Функциональное Менню блока DDE
 
                   
                           Экран 2 - список Сервисных Функций, поддерживаемых блоком DDE
 
 
   Появляется экран с калибровочными кодами форсунок (экран 3). Нажимаем на клавишу «Edit» и, с помощью, всплывающей на экране виртуальной клавиатуры, «вбиваем» код только что установленной форсунки (экран 4).
 
                   
                            Экран 3 - калибровочные коды на момент замены форсунки
 
                   
                         Экран 5 - новый калибровочный код для форсунки №5
 
  
   Ну, вот собственно и всё. Торжественный запуск двигателя – всё работает как часы. Делаем ещё несколько проверочных запусков – никаких проблем, кодов по форсунке нет. Правда, остались коды по регулировке давления подачи и двум свечам накаливания (экран 5).
 
                   
                           Экран 5 - оставшиеся коды ошибок
 
 
    Но, поскольку их наличие не вызывает появления никаких сообщений на информационном дисплее, владелец автомобиля платить за устранение причин этих ошибок отказывается. Ну а мы просто так работать тоже не хотим.
   На этом, собственно, можно было бы и закончить, но перед выдачей автомобиля клиенту, наш мастер-приёмщик решил ещё раз на нём прокатиться, чтобы лишний раз убедиться, что всё исправно. Ну и маленечко притопил педальку. Мотор показал себя молодцом. А вот трансмиссия, увы, нет. Рассыпался «в дым» левый подшипник диффернциала заднего моста (фото 11).
 
                                         
                            Фото 11 - сюрприз №2 - этого нам только не хватало
 
 
   Так что замена форсунки оказалась всего лишь прелюдией - автосервис «попал» ещё и на замену заднего дифференциала. Понравилось, видать, машинке в нашем техцентре, вот она и не хочет никуда уезжать.                            
 

Технический эксперт компании «Интерлакен-Рус»
Газетин Сергей.
Car